ПолитФорум ватников России и зарубежья

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Увлечения и Хобби » Авиация. Небо выбрало нас


Авиация. Небо выбрало нас

Сообщений 61 страница 90 из 182

61

Трансаэро давно уж нет, но нравилось летать ими. 747 немного староваты были, в доминикану летели, повезло, на 3 места были мы с женой. Уснули так, что пропустилми поильку с соками. Летевшие на 2 этаже носами чуть ли потолок не задевали.))) Обратно летели снова повезло , в 2 на 3 места. Но хороводы по ВВП в данной республике просто убили))). До всех самолётов надо идти пешком. Таможенники постоянно пританцовывают, весёлое настроение у всех, а пиндосы как и говорил Задорнов, ну тупые, подтвержаю!!!

Отредактировано полухохол (2018-11-11 02:35:35)

0

62

Артурыч написал(а):

Корабли - в военном флоте

В военном воздушном флоте корабли это воздушные суда со взлётной массой более 43 тонн. Транспортная авиация, бомбардировщики и даже перехватчик МиГ-31 (взлётная масса 46 тонн).

0

63


Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Блог компании Jet Hackers,
DIY или Сделай сам,
Будущее здесь,
Научно-популярное,
Транспорт будущего
Настало время турбореактивных аппаратов для всех желающих.

https://d.radikal.ru/d08/1811/61/ca418490b5b5.jpg

Игорь со своим дружбаном в феврале засели за винишком и задумали построить планер легче 115 кг (чтобы хакнуть Росавиацию). Ставить электромоторы было не круто, поэтому они поставили турбореактивные движки. Потому что могут.

10 ноября 2018 был совершен первый полет на самодельном планере весом до 115 кг с турбореактивным приводом (2х30кг JetCat P-300 Pro). Даже петлю Нестерова выполнили.
«Я думал что будет круто, но я не думал что будет настолько о… енно! Мы сделали это! Два дебила — это сила».
— Игорь, пилот-испытатель
Под катом — экспресс фотоотчет (очень хочется побыстрее поделиться новостью, поэтому не ругайте за видео с мобильника и прочие ляпы).

DISCLAIMER — комментарии сугубо мои, пилоты и техники разговаривали на непонятной суперпрофессиональной белиберде, которую я не разобрал. (Меня уже отругали за «изнасилованные термины» и за «самолёт», который планер.)

Речь перед полётом:

Игорь Волков, легендарная личность среди пилотов.

https://c.radikal.ru/c34/1811/d3/b97388755f63.jpg

Главный конструктор. Характер жизнерадостный. Шапка круче чем у Джейна из «Светлячка».

https://a.radikal.ru/a41/1811/3b/88547e71040f.jpg

Сначала мы думали, кто коня привёз на аэродром? Оказалось это планеровозка.

https://c.radikal.ru/c13/1811/c6/672e78943508.jpg

Бережно бережно вытаскиваем его на свет.

https://a.radikal.ru/a40/1811/81/7f23f94e4a1b.jpg

Транспортируем к месту старта.

https://c.radikal.ru/c39/1811/2d/2ca844bf4e81.jpg

Игорь Волков дует в спидометр. Внутри видим высококачественный «уголь». И «уголок» из Леруа :)

https://a.radikal.ru/a39/1811/bb/aa0c9669a5b3.jpg

Дуть в спидометр захотели многие.

https://d.radikal.ru/d24/1811/86/6957c0faaece.jpg

«Огненные сердца». Две JetCat P-300 PRO

https://c.radikal.ru/c11/1811/c5/5507663ee433.jpg

Турбины можно выдвигать и задвигать в «кармашек».

https://d.radikal.ru/d30/1811/b5/4c54cb981737.jpg

Защитная сетка не предусматривается. От птиц придется увихиваться.

https://b.radikal.ru/b04/1811/e1/aa0768419e1d.jpg

Конструктор аппарата смеется над теми, у кого нет своего турбореактивного самолета.

https://d.radikal.ru/d30/1811/b5/4c54cb981737.jpg

Пульт Futaba, хотли привязать скотчем к ноге, потом все же синей изолентой — к приборной панели.

https://a.radikal.ru/a19/1811/e8/fe16b2c75f9c.jpg

Заправляем гибкий бак, 10 литров керосина, 0.5 литра масла.

https://d.radikal.ru/d12/1811/6d/4654bb0c52f1.jpg

Заправочная станция — не, не слышал.

https://a.radikal.ru/a08/1811/e4/d622337cc172.jpg

Тестируем тягу на земле. Держите меня трое!

https://d.radikal.ru/d05/1811/8e/7e5a68d3ddab.jpg

Гармоничность форм притягивает взгляд. Планер не может не быть некрасивым.

https://c.radikal.ru/c15/1811/c3/c3872361fd9e.jpg

Торжественное отдирание пленки. Первый (пилот) и главный (конструктор).

Ну ладно, уговорили, возьму парашют.

https://d.radikal.ru/d12/1811/8b/2dd61edc5471.jpg

Аккуратненько залазим.

Вроде поместился.

Откуда крепление? Со скафандра!

Да я вроде уже привыкла что делает мой муж...

https://d.radikal.ru/d28/1811/eb/4e634a9a9431.jpg

А эта фиговинка зачем?

image

Я тебе тут мануал положил, если что — читай.

Видишь эту пимпочку?

А это я, вечно ношу огнетушители.

Торжественная речь перед взлетом и привет чиновникам.

Какой-то лось прицепился к крылу.

Разгон.

Отрыв от земли.

https://a.radikal.ru/a39/1811/ce/9af025e75c97.jpg

Разворот.

Приземление.

https://a.radikal.ru/a11/1811/d9/da1b0b8a0271.jpg

Аплодисменты!

Хочешь летать — пожалуйста.

Тренировка молодых.

Второй полет "Оранжевого Демона"


А это щенок алабая. Об него грели руки, потому что дубак был лютый.

https://a.radikal.ru/a31/1811/b9/f16dcf3d1345.jpg

https://habr.com/company/jethackers/blog/429466/

+3

64

+1

65

0

66

2 февраля - день рождения Валерия Чкалова, "сталинского сокола"

https://c.radikal.ru/c05/1902/00/afbab6bcc595.jpg

"Художественный образ в кино великого летчика нашего времени Валерия Чкалова способствовал воспитанию десятков тысяч бесстрашных советских соколов - летчиков, покрывших себя в годы Великой Отечественной войны неувядаемой славой, а славный герой кинокартины "Парень из нашего города" полковник-танкист Сергей Луконин - сотен тысяч героев-танкистов.

Родился Валерий Чкалов 2 февраля 1904 года в небольшой слободе Василево Нижегородской губернии, впоследствии переименованной в его честь в Чкаловск.

Когда ему исполнилось 12 лет, отец его, мастер-котельщик Павел Григорьевич, трудившийся на судах Волжского речного пароходства, отправил сына на учебу в речное ремесленное училище в Череповец. Но уже через год Валерий возвратился обратно и устроился работать кочегаром на землечерпалку (механизм, углубляющий фарватер реки).

Один из соседей Чкаловых служил в Нижнем Новгороде в авиационном парке и часто рассказывал о самолетах. Валера заболел ими заочно, сразу почуял, что это — его. Сосед этот составил протекцию — и в авиапарк парня взяли. Пару лет Чкалов простоял на сборке самолетов и понял: или летать, или… Впрочем, никакого другого «или» быть не могло — летать. И тут судьба бросила жребий в виде четырех путевок в Егорьевскую авиашколу. Зажмурив глаза, он повторял про себя властное заклинание: «Меня возьмут, меня, меня!» И его взяли… С этого момента учился Чкалов много, упорно и жадно: с 1922-го по 1923-й прошел полный курс в Борисоглебской школе военных летчиков, совершенствовался в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа и практически одновременно, в 1923—1924-м, окончил Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В конце концов Валерий Чкалов стал летчиком-истребителем Военно-воздушных сил Красной Армии. Его зачислили в эскадрилью под Ленинградом.

В 1927 году Валерий женился на учительнице из Ленинграда Ольге Эразмовне Ореховой.Они познакомились в декабре 1924 г. в Ленинграде. Тогда Ольга Орехова училась в Педагогическом институте имени Герцена. На занятия драмкружка, в котором она пела, часто заходили летчики из Первой Ленинградской истребительной эскадрильи. Ольга давно заметила, что один из летчиков чаще других забегал на репетиции и хлопал после выступления громче всех. После одного из концертов тот самый летчик подошел к ней и, поклонившись, представился: "Валерий Чкалов". В одну из встреч он подарил ей свою фотографию, на обороте было написано: "Той, которая может заполнить мою жизнь".

Свадьба была очень скромной. Первый и единственный зарок, который Валерий Чкалов потребовал от своей жены, — не удерживать его от полетов и не беспокоиться за него.

В течение пяти лет после свадьбы роман Валерия Чкалова и Ольги Ореховой развивался в большей степени в письмах. "Скучаю, хандрю и теряю здоровье и, поверь, только из-за того, что нет тебя рядом со мной, — писал Чкалов жене из очередной командировки. — Я стал летать хуже, и я это чувствую, нет тебя, нет той энергии, которую я приобретал, глядя на тебя. Ты мне нужна в жизни, как хлеб и воздух".Дети: две дочери — Ольга (1939 г.) и Валерия (1935 г.) (обе — кандидаты технических наук) и сын Игорь (1928 г., полковник).

Валерий Павлович обожал гостей и застолье. Когда он бывал дома, у него за столом собиралась компания до 100 человек. Он всех поил, кормил, доставал самые лучшие продукты. У Чкаловых бывали актеры — Козловский, Москвин, Качалов, Тарханов, писатели — Шолохов, Толстой, Пришвин, Лебедев-Кумач… Много пили, много шутили, пели бурлацкие песни, которые помнил Чкалов, иногда просили Козловского «тихо-тихо», чтобы не слышали соседи спеть блатные песни.

С 1930 летчик-испытатель Научно-исследовательского института ВВС. Испытал более 70 типов самолетов, разработал ряд новых фигур высшего пилотажа (в т.ч. входящий штопор, замедленная "бочка").

Будущий соратник Чкалова и его друг летчик Г. Байдуков так описывал один из его полетов на Ходынском поле: «Чкалов, спикировав с высоты, то заигрывал с землею, чуть не задевая ее крылом самолета в двойных и учетверенных, но эластично-мягких и точных переворотах через крыло, то ввинчивался вверх, восстанавливая высоту, где завершал подъем красивым иммельманом или удивительно неожиданным и необычным полетом вниз головой. По резвой веселости и чистоте этот полет Чкалова напоминал полеты стрижей в летнюю пору». Аэродром взорвался громом аплодисментов. Чкалову было приказано выдать «денежную награду».

В 1936 вступил в ВКП(б). 20-22 июля 1936 вместе с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва - остров Удд (Дальний Восток), пролетев 9374 км за 56 часов 20 минут.

18-20 июня 1937 совершил перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), преодолев за 63 часа 25 минут более 12 тыс. км. «Слава сталинским соколам!» — так была озаглавлена передовая статья в газете «Правда» от 24 июня 1936 г., посвященная перелету «Москва — Дальний Восток» Чкалова и его экипажа.

Чкалов стал народным героем. На многочисленных кино-фотодокументах той эпохи он запечатлен рядом со Сталиным. Чкалов лично познакомился со Сталиным в мае 1935 г. По свидетельству Игоря Чкалова (сына летчика), Сталин даже предлагал Чкалову занять пост наркома внутренних дел.

«Сталин очень любил русских, — рассказывал маршал авиации Голованов. — Сколько раз Чкалов напивался у него до безобразия, а он все ему прощал — в его понимании русский человек должен быть таким, как Чкалов» (Чуев Ф. Солдаты империи. М., 1998. С. 229).

Кавалер ордена Ленина (1935). В статье В. Чкалова «Сталинская авиация» есть такие слова: «Сталин — наш, и мы безраздельно принадлежим ему» (Правда. 1937. 18 авг.).
В 1937 избран депутатом Верховного Совета СССР

, 18 - 20 июня 1937 года, Чкалов из СССР перелетает в Америку. Он теперь не только любимец Сталина и советского народа. Его теперь любит весь мир, и кинозвезды мирового значения, не стесняясь, берут у него автографы. Возвращаясь из Америки в СССР на пароходе "Нормандия", Чкалов знакомится со знаменитой американской актрисой Марлен Дитрих, и та высказывает ему слова восхищения, не отличаясь от других знаменитых американцев, берет у него автограф. Газета «Нью-Йорк Таймс» написала по поводу путешествия «Москва—Петропавловск»: «Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов».

А Чкалов просит правительство, не просто просит, а почти умоляет, чтобы после сумасшедшего перелета в Арктику ему позволили отправиться на войну в Испанию. Ему не терпелось проверить приобретенное на «гражданке» мастерство в реальных военных условиях: он мечтал на многожды им испытанном И-16 вступить в схватку с фашистскими МЕ-109. Но этого ему не позволили. Его потом донимала крамольная мысль самовольно удрать в Испанию с парижской авиационной выставки, куда он был делегирован, но он все-таки воздержался.

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова.

Михаил Водопьянов написал о нем в предисловии в книге: "Валерий Павлович был создан для профессии летчика — летал дерзновенно, с упоением, со страстью. Но не безрассудная смелость отличала его, а стремление к разумному, необходимому для авиации эксперименту. Если порою он слишком увлекался, то это было увлечение изобретателя. Ему были знакомы радости и муки творчества и совершенно чуждо показное удальство. Революция открыла Чкалову путь в большую жизнь. Советская власть, великая Коммунистическая партия воспитывали, учили Валерия Чкалова: лети, дерзай! Чкалов не был полярным летчиком, никогда раньше не летал на Крайнем Севере. И все же он первым прочертил воздушную линию над таинственной арктической пустыней Полюса недоступности. Для нас, полярных летчиков, было бесспорно: перелеты Чкалова по дальним маршрутам — это самые трудные из всех перелетов, какие знала до того времени история авиации. Пройдут годы. Прогресс авиации оставит далеко позади достижения наших дней. Но советский народ всегда будет помнить Чкалова, своего верного сына. Многие тысячи «чкаловцев» пришли и еще придут на смену великому летчику нашего времени. "

+1

67

0

68

Вернётся ли именной Як-3 в Саратов? Борьба за крылатую легенду
Истребитель Як-3, приобретённый на средства Ферапонта Головатого и переданный Борису Еремину
Анастасия Степанова, 28 марта 2019, 03:20 — REGNUM 

Ветераны Саратовского авиазавода продолжают многолетнюю борьбу за возвращение в Саратов легендарного именного истребителя Як-3, в мае 1944 года купленного на этом предприятии местным колхозником Ферапонтом Головатым и подаренного земляку, командиру 31-го гвардейского истребительного авиационного полка, тогда ещё подполковнику, а позднее генерал-лейтенанту, Герою Советского Союза Борису Еремину. Истребитель после долгих лет нахождения в музее США вернулся в Россию, но на Саратовскую землю так и не попал, осев в частном подмосковном музее, хотя в апреле 2015 года активисты получили подтверждение от высших властей РФ, что крылатая легенда вернётся на родину. Прошло почти четыре года, но ситуация так и не сдвинулась с мёртвой точки. Ветераны надеются, что в преддверии 75-летия Победы удастся добиться возвращения «ястребка». ИА REGNUM разбиралось в ситуации, сложившейся вокруг авианаследия.

Читайте также: «Незаконное владение»: земли Саратовского авиазавода возвращают государству

Легендарный истребитель Як-3 зав. № 1712, в годы Великой Отечественной войны прославивший уничтоженный в 2012 году Саратовский авиазавод (САЗ), был приобретён на предприятии в мае 1944 года за 100 тыс. рублей колхозником Ферапонтом Головатым и передан в дар земляку — лётчику-истребителю, командиру 31-го гвардейского истребительного авиационного полка подполковнику Борису Еремину, впоследствии Герою Советского Союза и генерал-лейтенанту.
Это был второй самолёт, приобретенный на саратовском авиазаводе Головатым и подаренный лётчику. Первый Як-1Б зав. № 81 110 был куплен в декабре 1942 года.

На Як-3 была нанесена дарственная надпись «От Ферапонта Петровича Головатого 2-й самолет на окончательный разгром врага». Передача подарка состоялась 29 мая 1944 года, и совсем скоро с этой даты исполнится 75 лет.

Еремин воевал на своём «ястребке» под Львовом, в Польше, Румынии, Венгрии, Австрии, Чехословакии и Германии, сбив шесть фашистских самолётов (на именном Як-1Б было сбито ещё восемь). Последний бой он принял в небе Будапешта в мае 1945 года.

В августе 1945 года крылатая легенда по распоряжению Верховного главнокомандующего была переправлена в Москву для участия в Параде Победы, но из-за погодных условий лётный парад не состоялся.

В мае 1947 года Борис Еремин передал своего «боевого товарища» как музейный экспонат и историческую ценность в Центральный дом Авиации и космонавтики им. М. В. Фрунзе. В 1958 году истребитель по договоренности с генеральным конструктором перешёл нынешнему ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Силами завода, тогда носившего название завод №115, экспонат отреставрировали и выставили в музее предприятия.

По сведениям ветеранов САЗ, в 1991 году у ОАО, в чьём музее стоял истребитель, возникла необходимость изыскивать средства для дальнейшей деятельности. Одним из направлений стала работа по созданию самолётов-реплик пяти Як-3 для последующей реализации их в авиационные музеи мира.

Знаменитый авиаподарок по разрешению Министерства внешних экономических связей СССР в сентябре 1991 года переправили в Санта-Монику (США) для бесплатной экспозиции на три года, но в 1994 году самолёт в Россию не вернулся, хотя три года по контракту истекли. О легендарном самолёте лица, отправившие его в США, просто «забыли».
Борис Еремин, узнавший о том, что подаренная ему реликвия так и не вернулась на Родину, стал писать в общественные и государственные организации, прося о содействии в возвращении своего самолёта. В октябре 2000 года лётчик-истребитель от своего имени, от родных дарителя Ферапонта Головатого и ветеранов войны обратился к начальнику Центрального музея Военно-воздушных сил полковнику Александру Гончарову с просьбой о содействии в возвращении «фронтового товарища».

Герой Советского Союза, генерал-лейтенант Борис Еремин умер в 2005 году, так и не дождавшись возвращения в Россию своего «ястребка», его дело продолжил генерал Юрий Фотинов. А новый виток борьбы за самолёт начался в 2013 году, когда уже ветераны Саратовского авиационного завода, собирая материалы для книги о разорении предприятия, узнали о самолёте, получив документы от директора Народного музея истории САЗ.

Один из соавторов книги, к которому и попали документы про авиалегенду, Александр Бернадский в комментариях ИА REGNUM отметил, что самолёт он нашёл с помощью интернета сразу же, тот был в калифорнийском «Музее полетов» в г. Санта-Моника (США).

Ветераны САЗ Валентин Аристархов и Александр Бернадский подключились к борьбе за возврат самолёта, написав обращения ряду должностных лиц, в том числе и губернатору Саратовской области Валерию Радаеву, а в сентябре 2013 года депутат Госдумы Ольга Алимова, также получившая письмо ветеранов, обратилась к министру обороны РФ Сергею Шойгу, министру иностранных дел РФ Сергею Лаврову с просьбой о возврате легендарного самолёта в Россию.

По словам Бернадского, МИД оперативно взялся за этот вопрос, связавшись с Госдепом США и через него начав переговоры с музеем, где базировался Як-3.

В апреле 2014 года стало известно о готовности американского музея «вернуть боевую реликвию» бесплатно. В ноябре 2014 года самолёт покинул порт Лос-Анджелеса, взяв курс на Родину. В Санкт-Петербурге он оказался в середине декабря 2014 года. Таможенная эпопея длилась более четырёх месяцев — до апреля 2015 года.

Вот только в родной Саратов самолёт так и не вернулся. По воле ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» после таможни попав в частный музей техники Вадима Задорожного в посёлке Архангельское Московской области. Изначально планировалось, что в частный музей самолет будет доставлен для реставрации с последующей доставкой в Саратов, но на календаре март 2019 года, а легендарная техника так и остаётся в частных руках, хотя его ждали к 70-летию Великой Победы — к 9 мая 2015 года, оставив центральное место в экспозиции специально для этого построенного музея трудовой славы Саратовской области.

В многочисленных ответах госведомств, включая администрацию президента РФ, МИД РФ, Минкультуры РФ, полученных ветеранами САЗ и депутатом Ольгой Алимовой в апреле 2015 года, неоднократно подтверждалось, что самолёт вернётся в Саратовскую область, но шло время, а Як-3 оставался в Архангельском.

Между тем Минкультуры России в своём ответе от 9 июня 2016 года, данном Александру Бернадскому, подтвердило, что самолёт Як-3 является федеральным имуществом. В марте 2017 года Росимущество сообщило, что самолёт внесён в реестр федерального имущества как федеральная собственность, и о том, что запросило в музее трудовой славы Саратовской области документы для оформления договора на безвозмездную экспозицию самолёта. Документы были оперативно предоставлены. Но всё было остановлено из-за вмешательства в этот процесс занимавшего тогда пост вице-премьера российского правительства Дмитрия Рогозина.

ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» уже в октябре 2018 года в своём ответе на запрос депутата Госдумы Николая Панкова заявляет, что самолёт не является федеральной собственностью и принадлежит ОАО на основании статьи о приобретательской давности. При этом ОАО ссылается на то, что в реестр федерального имущества в январе 2017 года он был внесён ошибочно, а уже в октябре Росимущество, судя по ответу ОАО, поручило исключить его из реестра.
Ветераны САЗ с подобными заявлениями не согласны и продолжают борьбу за возвращение легенды на Саратовскую землю.

«Все их доводы о «собственности» являются лишь передергиванием известных фактов под нужные выводы, которые противоречат законам СССР и РФ. ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» в письме утверждает, что оно является собственником самолета Як-3 зав. № 1712 согласно ст. 254 ГК РФ «Приобретательная давность», и это не требует иных документов, подтверждающих собственность. Это мотивируется тем, что самолёт Як-3 зав. № 1712 находится на балансе и ОКБ открыто владеет этим самолётом на протяжении 60 лет — после того, как он был получен из Дома авиации им. М. В. Фрунзе по приемо-сдаточному акту от 8.10.1958 года как списанный, разукомплектованный и непригодный для музейного экспонирования.

Приведенные выше выводы ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» противоречат законам СССР и РФ, так как по ГК РФ приобретательная давность начинает считаться только в июля 1990 года (при СССР её не было) и предполагает собой непрерывное нахождение вещи у владельца (ОКБ) в течение 15 лет. Однако, самолёт был в ОКБ только год после введения приобретательной давности из необходимых 15 лет, все остальное время он был в США. Кроме того, собственником ОКБ может стать только по решению суда, которого также нет. Таким образом, у ОКБ нет документов на право собственности на Як-3», — заявил Александр Бернадский, добавив, что самолёт-истребитель как объект науки и техники XX века по российскому законодательству должен находиться исключительно в федеральной собственности, не подлежит приватизации, а неоформление документов на собственность не лишает Россию права на него.

Активисты, борющиеся за возвращение самолёта в Саратов, считают, что без выполнения Росимуществом своих обязанностей, а именно оформления самолёта в федеральную собственность и изъятия его из чужого владения, которое они считают незаконным, воплотить мечту не выйдет. В настоящее время для положительного решения вопроса с возвращением Як-3 в Саратов они направили очередные письма депутатам Госдумы от Саратовской области Николаю Панкову и Евгению Примакову.

Подробности: https://regnum.ru/news/2600181.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

0

69

«Она построила лучший авиационный бизнес в стране»: жизнь и принципы Наталии Филевой

Аorbes Иван Осипов Forbes Staff, Ирина Мокроусова Forbes Staff

https://a.radikal.ru/a06/1904/65/a22fa73a1db8.jpg

Наталия ФилеваНаталия Филева Фото Тимура Иванова / The Bell
Как соосновательница S7 создала самую эффективную в своей отрасли компанию и стала голосом всего российского бизнес-сообщества
Погибшая в авиакатастрофе вечером 31 марта Наталия Филева всегда сторонилась публичности. Она редко общалась с журналистами и давала комментарии, держала под замком личную жизнь, и даже в фотобанках сохранилось всего несколько снимков предпринимательницы. Это, впрочем, не помешало совладелице S7 Group стать одной из главных женщин в российском бизнесе. Стратегическое мышление, управленческий талант и личную порядочность Филевой выделяют и близкие, и коллеги, и конкуренты, и эксперты авиарынка. Forbes вспомнил непростой путь предпринимательницы — как вместе с мужем она превратила небольшое семейное предприятие во второй по размеру авиахолдинг страны с оборотом в 16 млн пассажиров в год и запустила первый в России масштабный частный проект в сегменте космических запусков.

Семья из «Сибири»
Открытые биографические сведения о Наталии Филевой чрезвычайно скупы, а карьерные успехи неотделимы от успехов ее мужа Владислава. Известно, что она родилась 27 ноября 1963 года в Новосибирске. В родном городе будущая участница рейтинга Forbes окончила и университет — Новосибирский электротехнический институт по специальности «инженер-радиомеханик» (позднее она получила еще и диплом Новосибирского института народного хозяйства по специальности «организация управления производством»).

К началу 1990-х она уже была замужем за Владиславом Филевым и работала в новосибирском Гарантбанке, писала газета «Ведомости». «Они с Владом начинали буквально с нуля — у них вообще ничего не было», — вспоминает о том периоде источник, давно знакомый с семьей. Благодаря финансовой специализации Наталия формально стала управленцем первого проекта Филевых: она получила лицензию для работы в новосибирском филиале инвесткомпании «Еврофинансы», учредителем которой был друг Владислава Алексей Грибков — в будущем основатель парфюмерной сети «Иль де Ботэ».

Лицензия позволила молодым супругам заняться операциями с ценными бумагами. Они выкупали выпуски векселей новосибирских предприятий, а когда те оказывались не в состоянии платить налоги, предлагали финансовую помощь в обмен на «живую» продукцию — ее впоследствии можно было продать. Именно по такой схеме в их распоряжение попали самолеты компании, образованной на основе авиаотряда «Сибирь» из аэропорта Толмачево. По данным «Ведомостей», областная администрация, узнав о появлении в «Сибири» молодых эффективных предпринимателей, предложила им довести долю в перевозчике до контрольной и пообещала позднее выкупить актив.

Филевым пришлось влезть в серьезные долги — на приобретение недостающих 26% акций потребовалось $20 млн (позднее Филевы нарастили долю почти до 75%, формально большей частью их пакета владела Наталия, писала «Тайга.Info»). «Они купили авиакомпанию, которая находилась в предбанкротном состоянии, и медленно ее поднимали», — рассказывает знакомый семьи. Власти свою часть сделки, однако, так и не исполнили. Но супруги дело не бросили: вместо перепродажи актива они на этот раз сосредоточились на его развитии и в 1998 году вместе с командой перебрались из инвестиций в гражданскую авиацию.

Их ментором в новой отрасли стал Владимир Тасун, на тот момент начальник Западно-Сибирского управления Росавиации и председатель совета директоров «Сибири». По его совету Филевы скупили самолеты еще пяти обанкротившихся перевозчиков из соседних регионов – так компания последовательно расширяла маршрутную сеть.

Супружеский оркестр
Поступательное развитие бизнеса сопровождалось более четким разделением сфер ответственности между супругами. «Наталия была очень активная в отрасли, всегда занималась коммерцией, маркетингом, в последнее время еще и джиаром [коммуникациями с органами власти — прим. Forbes], а Влад больше отвечал за производство и стратегию», — объясняет источник, знакомый с Филевыми.

По его воспоминаниям, Наталия была ключевым «вторым мнением» для мужа. «Бывали такие ситуации, когда с Владом обсуждаешь что-то по телефону, а он передает трубку Наталии, и дальше говорит она, а потом она передает трубку ему — вот такое «оркестровое исполнение» было очень характерно для них», – рассказывает о принципах менеджмента Филевых собеседник Forbes.

На рубеже «нулевых» «Сибирь» чуть было не приросла «Внуковскими авиалиниями», среди владельцев которой был Сулейман Керимов. Стороны вели переговоры о слиянии на базе новосибирского перевозчика — объединенная структура претендовала на 10% всего российского пассажиропотока. Филев даже успел побывать в должности гендиректора «Внуковских авиалиний». Но финальные условия акционеры компаний согласовать не смогли — в итоге Филевы, перебравшиеся было в Москву, вернулись в родной город, писала газета «Коммерсантъ».

Правда, почти весь авиапарк «Внуковских авиалиний» «Сибири» все же достался – уже после банкротства московского перевозчика Филевы купили самолеты у фирмы «Центролизинг». По данным источника «Ведомостей», знакомого с деталями сделки, продавцом выступил хозяин аэропорта Домодедово Дмитрий Каменщик — ему актив якобы достался за долги.

Получила «Сибирь» и маршруты «Внуковских авиалиний» — по подсчетам «Коммерсанта», речь шла почти о трети из 150 всех направлений, по которым летали российские перевозчики на тот момент. Такое масштабирование бизнеса дорого обошлось Филевым: они взвалили на себя выплату долгов московской компании, которые оценивались в сумму до 1 млрд рублей. Эти деньги супруги возвращали кредиторам «Внуковских авиалиний» следующие восемь лет, уточняли «Ведомости». Зато уже к концу 2002 года компания называла себя лидером по объему пассажирских перевозок внутри страны.

Новая жизнь «Сибири»
Рост бизнеса сопровождался не только финансовыми, но и репутационными издержками – в 2000-х самолеты «Сибири» несколько раз попадали в катастрофы. В 2001-м Ту-154, направлявшийся из Тель-Авива в Новосибирск, случайно сбили в ходе учений украинские силы ПВО. В 2002-м такой же самолет взорвала в воздухе террористка-смертница. А в 2006-м A310 выкатился за пределы ВПП при посадке в Новосибирске и загорелся. В крушениях в совокупности погибли почти 250 человек. «Сибири» каждый инцидент также обходился в $100-120 млн непредвиденных расходов в виде страховых выплат и других компенсаций.

Чтобы избавиться от негативного шлейфа прошлого и заново структурировать холдинговый бизнес, в 2006-м компания провела масштабный ребрендинг. Так на российском рынке появился бренд S7 и узнаваемая айдентика фюзеляжей в светло-зеленых тонах.

Филева, на тот момент уже основной акционер «Сибири», возглавила и новую структуру — S7 Group, куда также вошли турагентство, билетные офисы и операторы техподдержки самолетов (позднее — еще и дочерняя авиакомпания «Глобус»). Ее муж остался во главе «корневой» авиакомпании, которая превратилась в S7 Airlines. Позднее в кресло гендиректора S7 Group переместился Владислав, а Наталия перебралась на стратегическую позицию председателя совета директоров.

«В их семье, конечно, Влад был главный, но он очень ценил Наталию и часто старался поступать так, как она хочет, даже когда с ней не согласен. Они вдвоем, в совокупности — настоящее явление в гражданской авиации, они способны произвести добавленный продукт из ничего, что редко бывает», — объясняет распределение обязанностей источник, знакомый с семьей.

Эти похвалы мало чего бы стоили, не пройди Филевы кризис 2008-2009 годов. К его началу у S7 накопился долг в 10,7 млрд рублей перед банками и держателями облигаций, а весной 2009-го компания даже допустила дефолт по бондам на 2,3 млрд рублей. Государство было готово спасти бизнес только в обмен на объединение с «Аэрофлотом», и на выручку Филевым пришел Альфа-банк, предоставивший два пятилетних кредита кредита на 8,9 млрд рублей, писали «Ведомости».

Этот спасательный круг заставил супругов задействовать все резервы для оптимизации бизнес-процессов – S7 научилась эффективнее всех на рынке обслуживать собственный авиапарк (не прибегая к лизингу с обязательством выкупа самолетов), экономить на внутренних нуждах («у Филева весь кабинет, как туалет при кабинете у руководителей конкурирующих компаний», — говорил «Ведомостям» знакомый бизнесмена) и закупать самые энергоэффективные модели на рынке (в расчетах родителям помогала дочь Татьяна – сразу после университета она влилась в семейный бизнес и отвечает за маркетинг и рекламу, в том числе за нашумевший клип чикагских рокеров OK Go). Также дальновидной оказалась ставка на внутренние рейсы: конкуренты, развивавшие в первую очередь внешние направления, в кризис сильно обожглись на сокращении турпотока.

К 2013-му у компании оказался уже нулевой чистый долг и самый низкий скорректированный чистый долг среди российских авиагигантов – по данным «Ведомостей», около 50 млрд рублей. В том же году S7 выкупила у государства оставшиеся 25,5% акций бывшей «Сибири» за 1,13 млрд рублей (в 2017-м 10% за 533 млн рублей были проданы фирме «Еврофинансы-Недвижимость», среди бенефициаров которой, в том числе, стоявший у истоков бизнеса Филевых Алексей Грибков). В последующие годы ключевые показатели финансовой эффективности только улучшались.

«Есть люди, которые достигают определенных высот, останавливаются и пожинают плоды своих трудов. А есть люди, как Наталия Валерьевна [Филева], которые на протяжении целых десятилетий могут набирать высоту и не останавливаться», — рассуждает об успехах S7 глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Космос как предчувствие
Филева вместе с мужем действительно не прекратили развиваться как предприниматели — напротив, на последние годы, кажется, пришелся пик их активности: S7 превратилась в участника, а порой даже и регулятора всех ключевых событий в авиаотрасли, а также запустила самый амбициозный проект во всем российском бизнесе – частного оператора космических запусков.

Все началось с попытки супругов спасти «Трансаэро». В 2015 году вслед за «Аэрофлотом» Филевы решили попробовать оздоровить конкурента, который сломался под долговым бременем в 250 млрд рублей и по настоянию регулятора прекратил полеты. От акционера «Трансаэро» Александра Плешакова владельцы S7 просили лишь консолидировать пакет в 51% акций – стороны даже успели подписать соответствующее соглашение. Но партнер подвел. «Мы выходим из сделки. Плешаков не набрал 51%», — лаконично комментировала РИА Новости срыв проекта Филева.

Участвовала компания и в разруливании последствий безответственной политики других авиакомпаний. «Мне очень запомнилось, как Наталия появилась на одном из совещаний, когда была кризисная ситуация с «ВИМ-Авиа», и полностью держала внимание 30-40 человек на протяжении 20 минут. Сразу же предложила решение проблем, готова была вложить свои средства и развезти пассажиров. Она была настолько сильна личностно, что ей никто не мог сказать «нет», а ведь там сидели очень опытные в авиации люди, прожженные. Слушали ее как завороженные и не могли ей противостоять. Она умела управлять аудиторией, была очень уверенная в себе и абсолютно, что называется, в теме», — рассказал Forbes федеральный чиновник, знакомый с Филевой.

По его словам, предпринимательница вместе с мужем «объективно построила лучший авиационный бизнес в стране». Это мнение в 2017 году подтвердил и рейтинг самых эффективных перевозчиков по версии Forbes: согласно нашим расчетам, по соотношению цены и качества среди российских конкурентов S7 не было равных (Филева в том же году вошла в рейтинг богатейших женщин страны).

В 2016 году Филевы не только вышли на международный рынок через покупку доли в кипрской Charlie Airlines (бренд Cyprus Airways), но и объявили о том, что их авиационный бизнес трансформируется в аэрокосмический — S7 Space: семья вложила порядка $150 млн в приобретение плавучего космодрома Sea Launch («Морской старт»). По расчетам супругов, на фоне растущей конкуренции в сегменте коммерческих запусков ракет вернуть расположенной на экваторе площадке экономическую целесообразность реально.

Однако прежде S7 предстоит наладить производство ракет-носителей — из-за конфликта в Украине Филевым оказались недоступны «Зениты» днепропетровского предприятия «Южмаш». «С Наталией мы поддерживали постоянный контакт по вопросам сотрудничества с компанией S7 Space. В наших планах было создание для «Морского старта» «морской» версии ракеты «Союз-5». Она была великим энтузиастом авиации и космонавтики», — прокомментировал гибель Филевой руководитель Роскосмоса Дмитрий Рогозин.

Против «не реальных людей»
Многое потеряет от ухода совладелицы S7 не только компания, но и вся отрасль. «Наталия Валерьевна принимала активное участие в жизни отрасли в целом, она вела большую общественную работу, представляя интересы бизнеса в РСПП. Она никогда не отмалчивалась, когда речь шла об отраслевых проблемах, и не боялась идти на конфликт с властями», — объясняет Олег Пантелеев из «АвиаПорта».

Действительно, Филева не стесняла себя в критике чиновников. На инвестиционном форуме в Сочи в 2018-м она, к примеру, в жестких выражениях призвала не приглашать госслужащих на подобные мероприятия: «Они не делают бизнес, они не реальные люди. Вы говорите про борьбу с коррупцией, а я задаюсь вопросом — откуда у них деньги на костюмы и ботинки. У каждого костюм не меньше $1000 стоит» (цитата по РБК). Федеральный чиновник, знакомый с Филевой, на те слова не обижается — предпринимательницу он называет «эмоциональной, яркой и очень харизматичной». «Очень жаль, что ее теперь нет с нами», — добавляет собеседник Forbes.

Двумя годами ранее не менее смело прозвучали слова Филевой в поддержку Дмитрия Каменщика: хозяина «Домодедово» следователи пытались привлечь к уголовной ответственности по противоречивым обвинениям в необеспечении требований безопасности, из-за чего смертник якобы смог совершить теракт в аэропорту в 2011 году. «Знаете, в Домодедово очень законопослушные люди, на самом деле. Деньги выжимают с клиентов — да, есть такой недостаток. Но в самом аэропорту никакой коррупции, все хорошо организовано: шикарная четкость работы. Я хочу сказать, что он очень эффективный собственник», — постулировала Филева в интервью Forbes. Каменщик в итоге был реабилитирован за отсутствием в его действиях состава преступления.

Уже будучи менеджером федерального масштаба и голосом бизнес-сообщества на крупных форумах, Филева не забывала о родном Новосибирске. Так, в 2017-2018 годах она закупила для города несколько мобильных лабораторий для тестирования на ВИЧ и гепатит C. Каждый такой тест-мобиль обошелся благотворительнице в 5 млн рублей, сообщал портал «НГС.Новости».

При участии Филевой должен был реализовываться и еще один новый важный проект S7 — компания планировала наладить в Ступино производство сверхлегких турбореактивных бизнес-джетов Epic Victory. В предприятие группа готова была вложить 13 млрд рублей, сообщал «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу подмосковного правительства. Поставит ли эти планы под угрозу гибель Филевой, пока неизвестно: именно на самолете Epic предпринимательница разбилась в Германии.

0

70

Вчера свершилось страшное.

Я предложил своим друзьям в конце Мая прыгнуть с парашютом.
Б  л  и  н,
никто не отказался, все как сумасшедшие поддержали эту идею идиота, в нашей компании есть профессиональный инструктор по парашютному спорту.
Так мы решили отметить мой день рождения. На аэродроме Истомино.
Чет мне страшно, может лучше на самолетике спортивном полетать...........в Богородске.

0

71

NiJEGOROD написал(а):

Лицензия позволила молодым супругам заняться операциями с ценными бумагами. Они выкупали выпуски векселей новосибирских предприятий, а когда те оказывались не в состоянии платить налоги, предлагали финансовую помощь в обмен на «живую» продукцию — ее впоследствии можно было продать. Именно по такой схеме в их распоряжение попали самолеты компании, образованной на основе авиаотряда «Сибирь» из аэропорта Толмачево.

Чистая афера, ставившая предприятия на колени. У меня знакомые по этой же схеме железные дороги разоряли.

0

72

NiJEGOROD написал(а):

В 2016 году Филевы не только вышли на международный рынок через покупку доли в кипрской Charlie Airlines (бренд Cyprus Airways), но и объявили о том, что их авиационный бизнес трансформируется в аэрокосмический — S7 Space: семья вложила порядка $150 млн в приобретение плавучего космодрома Sea Launch («Морской старт»). По расчетам супругов, на фоне растущей конкуренции в сегменте коммерческих запусков ракет вернуть расположенной на экваторе площадке экономическую целесообразность реально.

Однако прежде S7 предстоит наладить производство ракет-носителей — из-за конфликта в Украине Филевым оказались недоступны «Зениты» днепропетровского предприятия «Южмаш». «С Наталией мы поддерживали постоянный контакт по вопросам сотрудничества с компанией S7 Space. В наших планах было создание для «Морского старта» «морской» версии ракеты «Союз-5».

Это грандиозное "попадалово" S7. Потенциальных клиентов на космическое запуски для этих ребят нет.

0

73


ВВС Индии: инцидент на МАКС-2019 доказал высокое качество МиГ-35

Россия намеревалась использовать площадку авиасалона МАКС-2019 для эффектной демонстрации одной из своих новейших разработок - истребителя МиГ-35. Как пишут многие мировые СМИ, получилось в итоге действительно впечатляюще – самолет в ходе воздушного маневрирования потерял часть обшивки крыла, но продолжил участие в шоу с выполнением сложных фигур высшего пилотажа.

https://c.radikal.ru/c28/1909/f9/9b5f95482541.jpg

Данный инцидент стал поводом для насмешек со стороны как зарубежной, так и российской общественности, получившей в очередной раз «подтверждение» якобы низкого уровня качества отечественной боевой техники. К ее разочарованию потенциальный покупатель, Индия, для которой по большому счету и затевался показ МиГ-35 в действии, остался вполне доволен.

Как пояснил заместитель командующего ВВС Индии по материально-техническому обеспечению и подготовке, происшествие с МиГ-35 на авиасалоне указывает на то, что самолет способен выполнять весь спектр задач даже в случае получения повреждений. С его слов, это является доказательством высокого уровня качества и надежности истребителя.

На этом фоне, как указало The Economic Times 30 августа, ВВС Индии выдвинули предложение закупить у РФ 33 самолета – 21 МиГ-29 и 12 Су-30МКИ (последние – для восполнения прошлых потерь).

Те [МиГ-29], которые предлагают русские, отличаются от тех, которые имеются в индийском арсенале

- отмечает издание, указывая, что их РЛС и другое оборудование будут соответствовать самым современных стандартам.

В этой связи можно предположить, что фактически речь идет о приобретении Нью-Дели почти двух эскадрилий МиГ-35, выступлением которого остались так довольны индийские военные, которые его уже успели опробовать в полете.

Тем более, что The Economic Times, ссылаясь на анонимные источники, указывает, что Россия может официально предложить Индии продажу МиГ-35 на этой неделе во время визита премьер-министра Нарендры Моди во Владивосток.

0

74

В США назвали сенсацией пролет Су-57 на МАКС-2019

Пролет истребителя пятого поколения Су-57 на предельно низкой высоте во время авиасалона МАКС-2019 стал сенсацией. Об этом пишет defenseworld.net.

https://a.radikal.ru/a31/1909/63/32e7cd4c1276.jpg

Снизившись после впечатляющего демонстрационного полета, истребитель повернул к зданиям ведущих аэрокосмических компаний, которые расположены невдалеке от взлетно-посадочный полосы, после чего пролетел рядом с шале объединенной авиастроительной корпорации России. Затем самолет резко набрал высоту, затем показал еще несколько фигур высшего пилотажа и приземлился на ВПП.

По словам корреспондента defenseworld.net, посетители салона были ошеломлены, увидев самолет так близко, и оглушены шумом двигателей, однако быстро оправились и разразились аплодисментами, по достоинству оценив мастерство пилота.

Пока неясно, пишет издание, был ли этот фокус запланированным или летчик просто пропустил момент, когда нужно было заходить на взлетно-посадочную полосу.

Су-57 считается вершиной российского самолетостроения и одним из трех действующих истребителей пятого поколения. В серию он пока не пошел.
Читать полностью:  https://42.tut.by/651832

0

75

Инцидент со сломанным детьми ударным БПЛА Wing Long II на МАКС-2019 прокомментировали в Китае

В заключительный день Международного авиакосмического салона, когда показ всех видов военной техники был открыт для широкой публики, изрядно досталось китайскому беспилотному летательному аппарату.

https://c.radikal.ru/c30/1909/7c/b287c361af09.jpg

Речь идёт о беспилотнике Wing Long II, который китайские производители привезли на выставку в Подмосковье. Детвора восприняла этот вид военной техники как отличное развлечение – объект «детской площадки», на который можно взобраться сразу по несколько человек. И в один из моментов подломилась стойка шасси беспилотника – от нагрузки по весу, которая превысила допустимый предел.

До конца остаётся неясным, сколько именно человек решили в тот момент взобраться на Wing Long II, но хорошо известно, что вслед за одной из стоек шасси сломались и все остальные. Получилось, что российские дети сломали китайский ударный дрон...

https://d.radikal.ru/d16/1909/d9/4d6fb58c141f.jpg

Wing Loong II – это ударный беспилотник, который разработан китайской компанией Chengdu.

Китайские пользователи прокомментировали инцидент с БПЛА, произошедший в Подмосковье. Отмечается, что изначально Chengdu не планировала демонстрировать Wing Loong II на выставке для всеобщего обозрения. В этой связи пользователи социальных сетей в КНР, узнавшие об инциденте из СМИ, довольно едко высказались о такого рода решении китайской делегации:

Если есть вопросы по максимальной нагрузке для этого беспилотника, то не лучший способ проверять это с помощью вскарабкивающихся на машину детей.

Также отмечено, что впредь производителю нужно быть аккуратнее с допуском к беспилотному летательному аппарату, ведь одно дело – визуальное знакомство, другое – «разрешение бегать по его крыльям».

Интересно, будет ли выставляться Wing Loong II в открытом режиме на других международных выставках после такого инцидента.

0

76

https://vk.com/video-124071976_456242251

Что это? Авиамодели...

0

77

Мантуров описал желаемые параметры сверхзвукового бизнес-джета
На разработку российского сверхзвукового бизнес-джета уже потратили около 1,4 млрд руб. По словам главы Минпромторга, это должен быть небольшой самолет, а его скорость должна быть на порядок выше, чем у дозвуковых конкурентов

Сверхзвуковой бизнес-джет должен быть компактным и способным лететь на скорости 2-3 тыс. км/ч, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости». По его словам, эскизно-техническое и рабочее проектирование такого лайнера в России могут начать в 2022-2026 гг.

«Это должна быть компактная машина. Скорее всего, на 16–19 мест. Скорость должна быть примерно 2000–3000 км/ч. Делать на 1500 км/ч просто смысла нет: коммерческие лайнеры летают сегодня со скоростью почти 900 км/ч», — сказал министр.

Он пояснил, что самолет будет стоить вдвое дороже дозвуковых аналогов, объяснив, что существующие технологии не позволяют сделать его дешевле.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/04/09/2019/5d6ef1dc9a7947362fd9e30e?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https://yandex.ru/news

0

78

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров дал большое интервью о лайнере МС-21 прямо в салоне самолета. Глава ведомства подробно рассказал о перспективах, проблемах и успехах амбициозного проекта.

Новейший российский лайнер МС-21 закономерно стал одним из самых интересных объектов авиасалона МАКС-2019. Обозреватель «Звезды» Алексей Самолетов побывал внутри салона самолета вместе с министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым.

- Мы впервые видим самолет в таком варианте, полностью укомплектованном креслами. К самолету колоссальное внимание. Есть 175 твердых заказов. Что он для нас сегодня?

- Во-первых, это основа нашей гражданской повестки по авиастроению с учетом перспектив ее развития. Связано это с тем, что это самый востребованный на сегодняшний день сегмент. С учетом того, что весь рынок России сегодня обеспечивается за счет Boeing и Airbus, это прямой конкурент, который врывается в рынок. Мы исходили из того, что в первую очередь это должны быть наши российские авиакомпании, которые должны начать эксплуатацию самолета. Мы не будем повторять ошибок с Sukhoi Superjet 100, когда сразу погнались за иностранными покупателями, не создав достаточно качественную систему послепродажного обслуживания. Здесь мы хотим как раз на родине сначала создать задел по запасным частям, потому что опыт получили весьма достойный. Есть запчасти, которые требуют времени, поэтому мы должны создать достаточный пул запасных частей, который пойдет уже при выходе самолета в серию. На обслуживание самолетов, которые будут поступать эксплуатантам.

Мы и так обеспечены заказами на ближайшие четыре года с начала момента серийного производства. И вот примерно на второй год мы добавим активности на международном рынке, для того чтобы продвигать. Пока мы занимаемся промоушеном и рекламой этого самолета, нежели конкретными предметными переговорами по продвижению. Поэтому такие планы. Ими активно занимаемся и рассчитываем на то, что это будет основной наш флагман на ближайшее будущее.

- Сидеть удобно?

- Вы знаете, очень удобно. С моим немаленьким ростом ноги полностью вытягиваются, и ничего не мешает. Причем сиденья очень компактные, тонкие, но при этом очень эргономичные и за счет своей компактности много места не занимают.

- Денис Валентинович, Вы, я так понимаю, в кабине не в первый раз?

- Нет, далеко не в первый раз. Начинали с тренажера. Мы, разрабатывая самолет, закладываем сразу и тренажер. С начала подготовки серийного производства обеспечиваем производство компонентов, закупаем агрегаты, запчасти. Для того, чтобы было все в запасе. Что касается этой кабины, мы начинали еще с тренажера. Затем это был полноразмерный макет, затем первый самолет опытный.

Дроны начинают и выигрывают
Дроны начинают и выигрывают
Уникальность этой кабины заключается в том, что здесь задвоенная система управления. Отличается она существенно тем, что применяется впервые. Для того чтобы переключиться с одного пилота на другого, нужно произвести несколько манипуляций переключения, это потеря времени. Здесь же в любой момент можешь подключиться к пилотированию в любой ситуации. Ошибка пилота произошла, или с пилотом что-то произошло… Второй пилот или командир может оперативно подключиться и исправить ошибку. Я много говорил с летчиками, очень хорошие отзывы. Рассчитываем, что эксплуатантам понравится.

- Мы очень много говорим о том, что это цифровой борт, использовано очень много цифровых систем. Стеклянную кабину мы видим здесь сразу. В чем еще цифровизация борта выражается?

- Это система дистанционного управления. Если вспомнить традиционные разработки, то передача усилия происходила через тросики. Здесь все происходит дистанционно за счет передачи электрического сигнала на конечное устройство.

Что очень важно? Сегодня в Boeing или Airbus вы не разойдетесь со стюардессой. Даже если тебе что-то нужно достать из багажного отсека... нет такого эффекта, когда опускается полка. Она уходит в сторону. За счет этого вы можете одновременно пользоваться багажной полкой с одной и с другой стороны. Два пассажира одновременно при этом могут пройти.

Сегодня происходит так: один загружает свой багаж, второй стоит и ждет. Либо ты пропускаешь пассажира, дожидаясь, чтобы загрузить свой багаж. Здесь же одновременно - раз, два, и еще человек проходит. Это ускоряет, во-первых, процедуру загрузки и влияет на скорость прохождения всех подготовительных процедур перед полетом.

- Когда Вы говорите об этой машине, такое ощущение, что Вы все попробовали на себе.

- Конечно. Если на себе не попробуешь, то дальше будет странно, если без нас это сразу пойдет в эксплуатацию.

- Какой школой сделана эта машина?

- Если говорить об истории появления самолета, то КБ Яковлева начинали этим заниматься. Уже нарастив компетенции, приглашали специалистов из разных структур, входящих в ОАК и не входящих. Поэтому получилась совместная команда специалистов. Но изначально это были яковлевские специалисты.

- Что сейчас происходит с этой машиной? Она практически оборудована салоном и вместе с тем тестовое оборудование уже здесь.

- На них проводим весь перечень испытаний, которых требует процедура, во-первых, заводских и в том числе сертификационных требований. Как по требованиям наших авиационных властей, так и по требованиям европейских сертификационных уровней, потому что мы параллельно движемся в двух направлениях. Чтобы иметь более широкие возможности поставки этого самолета на зарубежном рынке.

- Сейчас одновременно на испытаниях находятся сразу три машины. Каждая отрабатывает свой цикл. Как они распределяются?

- Это задача скорее конструктора, главного конструктора этого самолета. Для того чтобы оптимизировать сроки и этапы, он прописывает техзадания и требования в соответствии с тем составом тестового оборудования, которое стоит на бортах этих самолетов. Это первый самолет, который оснастили пассажирским салоном, чтобы участвовать в показах, как вот, например, сейчас на МАКСе, показывать потенциальным клиентам. Поэтому каждая машина выполняет строго свои узконаправленные задачи.

- Это испытательное кресло?

- Да. Здесь у инженера есть возможность получить все данные, которые поступают с изометрических датчиков, которые установлены на разных агрегатах самолета, на элементах фюзеляжа и другой механизации. Дать информацию как на землю, так и летчикам-испытателям, которые находятся в кабине. Без этого ни один самолет не проходит этап своего жизненного развития, цикла.

- Больше всего разговоров про крыло МС-21. Мы столкнулись с достаточно серьезной проблемой. Тем не менее, я так понимаю, к сегодняшнему дню нам удалось ее решить. Как развивается ситуация?

- Нам каждый месяц прилетает новый «привет», что заставляет нас интенсивнее работать в поиске альтернативных решений. В данном случае это касается цельнокомпозитного крыла. Мы обеспечили, слава богу, себя полностью российскими материалами, которые соответствуют тем заложенным характеристикам, требованиям и качествам при параметрах, которые закладывались при разработке этого самолета. И коллеги двигаются дальше. Всем очень интересно вставить шпильку в развитие этого проекта. Потому, что это уже реальный конкурент. Это уже серьезная заявка на кусок рынка.

- Самая главная проблема, которая обсуждается всеми - это линейка двигателей. Сейчас на этой машине, которая на испытаниях, стоят двигатели Pratt & Whitney, но уже на пятый летный экземпляр встает наш ПД-14. Как развивается линейка этих двигателей?

- Во-первых, это не значит, что мы отказываемся от партнерства с Pratt & Whitney. Мы исполняем все взятые на себя обязательства в части количества. В контракте прописано определенное количество двигателей, которые должны быть закуплены, для того чтобы коллеги принимали решение по поставке двигателя на этот самолет. Но у клиента всегда должен быть выбор - это раз. А второе - для нас должна быть максимальная добавленная стоимость. Поэтому ПД-14 - это тот двигатель, который уже сертифицирован и будет устанавливаться на пятый самолет в начале следующего года. Он начнет испытания уже непосредственно на штатном МС-21, поэтому это будет два двигателя, но клиент будет иметь возможность выбора, и мы рассчитываем, что у двигателя ПД-14 хорошие перспективы. Не только под МС-21, но и на другие типы самолетов, в том числе транспортной авиации.

- Мы говорили о том, что газогенератор, который разработан для двигателя, имеет колоссальные перспективы. И впоследствии при возникновении двигателя ПД-35 с тягой 35 тонн можно ремоторизировать Ил-96. Создать практически новую версию этой машины. Насколько это реально и какое потребуется время?

- Это абсолютно реально. Мы сделали с нуля ПД-14 самостоятельно за достаточно короткий промежуток времени. Сейчас можно с уверенностью сказать, что это будет целое семейство двигателей. У нас заложен двигатель ПД-12. Уже два года реализуется мероприятие как раз на основе газогенератора, разрабатываемого с ПД-14. То есть это 12-тонная машина. Сейчас мы приняли решение делать двигатель ПД-8. И конечно, сверхтяжелый двигатель ПД-35. До 35 тонн тяги. Поэтому получается целая линейка.

https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/20198282158-xSX0X.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com

0

79

0

80

0

81

Опытный образец Ил-96-400М будет представлен в 2019 году

https://c.radikal.ru/c23/1909/c4/2efe8593ddc0.jpg

В этом году Воронежское авиастроительное объединение построит опытный образец широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.
Также предприятие будет продолжать ремонтировать, модернизировать и обслуживать самолеты Ил-96-300. Об этом пишет газета «Известия».

В марте авиационный комплекс им. Ильюшина показал, как будет выглядеть пассажирский салон нового самолета Ил-96-400М.

Представители предприятия продемонстрировали два базовых варианта — в трехклассной и двухклассной компоновке на 305 и 350 кресел. Также компания представила чартерный вариант на 402 места.

В самолете будет комфортный салон, где пассажиры будут располагаться в соответствии с международными требованиями. В эконом- и бизнес-классах установят детские люльки и места для пассажиров с ограниченными возможностями.

0

82

0

83

Военный летчик предположил, почему не катапультировались пилоты разбившегося Су-25УБ
4 сентября 2019

«В какой-то момент при выполнении фигуры пилотажа могла произойти ошибка, и им не хватило высоты, чтобы катапультироваться», – заявил газете ВЗГЛЯД летчик-инструктор Андрей Красноперов, комментируя падение штурмовика Су-25УБ в Ставрополье.
«Они могли и крутить петли, и полупетли, пикировать. В таком самолете немного другой пилотаж, ему не нужен воздушный бой», – отмечает инструктор, майор запаса ВВС, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов.

Накануне на Ставрополье разбился учебно-боевой Су-25УБ. Штурмовик проводил плановый полет по отработке высшего пилотажа. Тела обоих пилотов Су-25УБ найдены на месте падения в кабине воздушного судна. Су-25 при падении ушел на три метра в землю, и на то, чтобы откопать самолет, ушло время. Летчики не успели катапультироваться, сообщили в среду в Минобороны.

Остается загадкой, почему экипаж не смог покинуть кабину самолета. «Ведь обычно они всегда имеют возможность катапультироваться, схема покидания самолета довольно надежна, это можно сделать чуть ли не с земли. К тому же все полеты выполняют с запасом высоты. Могло быть и так, что они нарушили летное задание или не смогли вывести самолет из штопора, с которого начинается любой пилотаж», – предположил летчик.

Источник в правоохранительных органах ранее сообщил, что разбившимся штурмовиком Су-25УБ управляли опытные летчики.

Самолет Су-25УБ – учебно-боевой штурмовик. Производился на авиазаводе в городе Улан-Удэ с 1986 года. В ВВС самолеты этого типа поступили в 1987 году. Всего было изготовлено около 300 штурмовиков. Состав вооружения машины аналогичен штурмовику Су-25.

0

84

​​​​​​​Два человека пострадали при посадке дельтаплана в Городце 29 сентября
Как сообщает ГУ МЧС по Нижегородской области, 29 сентября 2019 года в 17:03 поступило сообщение о жесткой посадке мотодельтаплана в Городецком районе.

Уточняется, что летательный аппарат приземлился на поле в черте г. Городец.

На место происшествия выехала оперативная группа пожарно-спасательного гарнизона. На земле жертв и разрушений не обнаружено.

В результате жесткой посадки дельтаплана пострадали два человека. Они были доставлены в городскую больницу.

0

85

Владелец аэропорта Летова: «Рушу весь аэродром, собираю манатки и уезжаю»

Владелец взлетно-посадочной площадки у села Поповка Александр Анисимов (площадка известна как аэродром имени музыканта Егора Летова) намерен перебазировать свой самолетный парк в другой регион.
Как рассказал Александр в интервью Городу55, данное решение связано с запретом на эксплуатацию аэродрома, который накануне подтвердила апелляционная инстанция.

Александр, и что теперь будете делать, после того как проиграли апелляцию по закрытию своего аэродрома?

А что делать? Закрою все и уеду в Сочи. В этой дыре делать нечего.

Это ваше окончательное решение?

Сейчас это мое единственное желание. Все бросить и уехать.

Что будет с площадкой, на которой располагается аэродром? Вы ее продаете?

Честно, пока еще не решил, что делать с территорией. Много было вложено сил и средств. Пока перегоняю самолеты в Краснодарский край. Там более лояльные структуры. Мы уже разговаривали с посадочной площадкой города Волгодонска. Могу сказать, что там такой же частный аэродром, как у меня, находится на землях сельхозназначения, и у них там претензий абсолютно нет. Ни к владельцу посадочной площадки, ни к самолетам. У меня нервы не железные, мне надо летать.

А как же рок-фестиваль памяти Егора Летова, который вы планировали провести на аэродроме в 2020 году?

Вопрос к транспортной прокуратуре. Получается, что транспортная прокуратура мне шанса не дала. Обычно как делается? Выявляется нарушение. Дается предписание и время на устранение. Допустим, есть проблема с земельным законодательством. Переоформление земли, согласование перевода из одной категории в другую примерно полгода занимает, может, год. Я не могу в одночасье пойти и перевести эту землю. Это надо изменения в генплан вносить, делать ходатайство. Вместо того чтобы дать мне такое предписание, как они обычно делают организациям, транспортная прокуратура мне дает постановление о запрете деятельности. Это какое-то сильно предвзятое отношение. Уж не знаю, где я им насолил. А еще на меня завели административное дело за проведение авиационного фестиваля «Открытое небо».

И каковы претензии?

Опять же, мне предъявили, что я не по целевому назначению использовал свой земельный участок. Праздник городу подарил, собрал большое количество, а мне говорят: не по целевому назначению. Приехала девушка из транспортной прокуратуры. Давай все фотографировать. Это было 20 июля, прямо на празднике авиации. Вместо того чтобы следить за авиационной безопасностью, я начал ей отписывать, почему я землю использую не по назначению. На самом деле решение суда в законную силу еще не вступило. По воздушному законодательству у нас прошло все хорошо и без нарушений. Есть нарушения земельного законодательства, я не имел права собирать здесь такое количество людей. А у нас было больше пяти тысяч гостей. Было 16 летных выступлений. К нам прилетело с разных регионов России 30 самолетов. Это был фестиваль всероссийского масштаба. Они не нашли у меня никаких нарушений летного законодательства. Мы подготовились очень тщательно к фестивалю. Я готовился полгода. Акцент был на авиационную безопасность. Как может категория земли влиять на безопасность — непонятно. Поэтому я собираю манатки. Рушу весь аэродром, который построил за два года, и уезжаю. Мне это просто надоело.

0

86


0

87

Невероятное авиа приключение механика самолета, имевшего лицензию пилота.

0

88

САМОЛЕТ, который СЛУЧАЙНО ОБЛЕТЕЛ вокруг Земли
1942 год.

0

89

0

90

0


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Увлечения и Хобби » Авиация. Небо выбрало нас