ПолитФорум ватников России и зарубежья

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Политика » Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.


Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.

Сообщений 31 страница 60 из 80

31

#p178742,Barsoff написал(а):

ВНИМАНИЕ! Уведомление от администрации:тор.моз
картошка
перечитайте написанное
как это все назвать, если не голимый флуд ?
если по теме нечего сказать, то валите в другую тему


а можно мы как трудящиеся
поборемся чуть чуть  тут за свои права?
ну совсем немножко?))

0

32

#p178690,тор.моз написал(а):

пля..интиликтуалка картошка..
какая свобода?..трахать в жопу мужиков?..
пипец...до чего либерасты зомбированы..


Это что, пропаганда гомосексуализма?

0

33

#p178767,тор.моз написал(а):

а можно мы как трудящиеся
поборемся чуть чуть  тут за свои права?
ну совсем немножко?))

Друг с другом? Борьба нанайских мальчиков?

0

34

а чё? нанайские мальчики уже не попадают под конвенцию
прав человеков? а,если оне трудятся в поте лица?
одно лицо на общественно полезной работе,
а другое неусыпно у плиты?..чё? в расход обоих?..

0

35

#p178771,тор.моз написал(а):

чё? в расход обоих?..

Нет, тормоз. В расход только нанайского мальчика, то есть тебя.

0

36

чё за дискриминация?
мы оба трудящиеся!))

0

37

«Движение грузовых автомобилей запрещено». Власти Екатеринбурга заблокировали крупнейший логопарк
21:26, 26 Ноября 2019

Поиск по новостям
Администрация Екатеринбурга по предписанию ГИБДД заблокировала подъезд к распределительному центру «Кольцовский». Как сообщил на заседании комиссии гордумы по безопасности депутат Владимир Стругов, мэрия установила знак «движение грузовых автомобилей запрещено». «Там располагается ряд организаций, которые ежегодно платят в бюджет Свердловской области порядка 5 млрд руб. Возникает вопрос об адекватности данной меры, потому что данный знак ставит под вопрос весь смысл работы логопарка»,— отметил он.

По словам начальника городского отдела ГИБДД Вадима Буйдалина, причиной установки знака стали нарушение норм безопасности, а также частые визиты высокопоставленных лиц в Екатеринбург. «Въезд в данный логопарк расположен по направлению движения особо охраняемых лиц, поэтому там особые требования безопасности. Они превышают обычные»,— уточнил он. Господин Буйдалин отметил, что собственнику и резидентам парка неоднократно объяснялось, что для функционирования площадки необходимо проектирование отдельного въезда с улицы Черниховского. «Сибирский тракт не предназначен ни для стоянки, ни для движения большегрузного транспорта»,— добавил Вадим Буйдалин.

Логопарк «Кольцовский» находится на пересечении Кольцовского и Сибирского трактов. Проект планировки территории был утвержден в 2016 году, строительство началось в 2017 году. Первая очередь была сдана в 2019 году. До 2025 года предполагается строительство второй очереди. Среди резидентов логопарка — X5 Retail Group и хлебокомбинат «СМАК». Логопарк включает 400 тыс. кв. м.

kommersant.ru

0

38

Тахограф для «частника»: что нужно знать об изменениях в законодательстве
13:05, 26 Ноября 2019

О новых требованиях к перевозчикам и законах, которые их устанавливают, рассказывает эксперт в области тахографии Максим Сухомлинов.

Нужен ли частнику тахограф с 1 ноября 2019 года?
Что такое тахограф? Обязан ли тахограф иметь в своем составе блок СКЗИ?
Правда ли, что за несоответствие тахографа установленным требованиям больше оштрафовать не могут?
Владеть тахографом ЕСТР (международного образца) дороже, чем тахографом с СКЗИ?
Правда ли, что если у меня есть МАП, моему тахографу не надо делать метрологическую поверку?
Что делать, мне все равно выписали незаконный штраф?
А можно покороче – вообще ничего не понятно!
В настоящее время только ленивый не пишет о тахографах. И я из числа таких не ленивых, и в настоящей статье тоже буду писать о тахографах, а точнее отвечу на часто встречающиеся и максимально актуальные вопросы.

Нужен ли частнику тахограф с 1 ноября 2019 года?
В настоящий момент (26.11.2019) нет. И здесь надо поподробнее. В первую очередь необходимо понять – кто такие «частники», о которых столько шума в части оснащения тахографами. «Частник» - это частное лицо, которое не является частным предпринимателем и ИСПОЛЬЗУЕТ транспортное средство (управляет им). Обращаю особое внимание – не владеет, а использует. Это значит, что совершенно неважно, что написано в СРТС в разделе «Собственник». Важно, кто находится за рулем такого транспортного средства. Для того, чтобы водитель попал в категорию рассматриваемого «частника», он:

не должен быть зарегистрирован в качестве индивидуального предпринимателя;
не должен иметь путевого листа, оформленного на него;
документы на груз (в случае его перевозки) должны быть оформлены непосредственно на него.
С 1 января 2019 года вступила в силу норма законодательства (п. 3, ст. 20 ФЗ 196), которая обязывает «частников» обеспечить оснащение используемых ими автомобилей максимальной массой свыше 3,5 тонн и автобусов тахографами. Однако до какого момента это оснащение должно быть завершено, Федеральным законом не определено. За ответом на этот вопрос Федеральный закон (п.3, ст.20, ФЗ 196) отправляет к Постановлению Правительства (ПП 1213 от 23.11.2012), которое, в свою очередь, отсылает к Приказу Минтранса № 273 от 21.08.2013. Однако по настоящее время (на дату выхода этой статьи) Приказ Минтранса № 273 относится исключительно к юридическим лицам и частным предпринимателям (п. 2 Порядка оснащения, утвержденного приказом Минтранса № 273) и не распространяется на частных лиц в принципе.

Таким образом, в настоящее время (на дату выхода статьи) «частники» быть оснащенными тахографами не должны, и штрафовать их за отсутствие тахографа незаконно, а техосмотр им проводить обязаны без учета наличия тахографа.
Что такое тахограф? Обязан ли тахограф иметь в своем составе блок СКЗИ?
Определение тахографа дано в ст. 2 ФЗ 196. Оно звучит так: тахограф - техническое средство контроля, обеспечивающее непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортного средства, о времени управления транспортным средством и отдыха водителя транспортного средства, о режиме труда и отдыха водителя транспортного средства, управление которым входит в его трудовые обязанности. Основные споры идут по термину «некорректируемая регистрации информации». Наиболее часто встречаемое заблуждение заключается в том, что именно это понятие («некорректируемая регистрации информации») требует наличия в тахографе блока СКЗИ. Однако, если попытаться найти законодательное определение понятия «некорректируемость», попытки окажутся тщетными.

Законодательно закрепленного понятия «некорректируемость» НЕТ, оно отсутствует, а следовательно, каждому допустимо понимать его так, как ему захочется.
Некоторым весьма сообразительным коммерсантам захотелось понять его как наличие в тахографе блока СКЗИ. Но даже информация, нанесенная на бумажную тахокарту (шайбу) тахографа, является некорректируемой, потому как откорректировать линию на тахокарте практически невозможно: подменить тахокарту, испортить тахокарту, нарисовать новую – возможно, а вот откорректировать – нет. А что же закон? Чего он требует в этой части? А это весьма и весьма интересно, жаль что немногие хотят в этом разобраться. Постараюсь максимально просто и на бытовом примере.

Итак, ФЗ 196 в ст. 20 обязывает юридических лиц, и частных предпринимателей (а скоро и частных лиц), которые владеют определенными категориями транспорта, оборудовать этот транспорт тахографами. Регламент оснащения, категории транспорта, а также требования к тахографам (опять ст. 20, ФЗ 196) должно определить Правительство РФ. Правительство РФ выпускает постановление №1213 от 23.11.2012, в котором передает эти обязанности Минтрансу. И здесь начинается самое интересное. Министерство транспорта выпускает знаменитый приказ №36. В этом приказе собрано все, что только можно собрать: технические и функциональные требования к тахографу, правила его использования, порядок оснащения, и многое другое. И так было до 1 января 2015 года. 1 января 2015 года вступил в силу международный нормативный документ – Технический регламент Таможенного Союза (ТР ТС) 018/2011, в котором тахограф признан объектом технического регулирования. Это значит, что теперь к нему могут применяться только те обязательные требования, что указаны в техническом регламенте (пункты 2, 3 ст 4 ФЗ 184 О техническом регулировании и раздел Х, в частности ст. 53 Договора о ЕАЭС).

Таким образом, с 1 января 2015 года требования о наличии в тахографе блока СКЗИ стали рекомендательными – обращаю внимание, не приказ №36 стал рекомендательный, а его приложение № 1, требования к тахографам.
А с 1 ноября 2019 года была исправлена ситуация и в ст 11.23 КоАП – были исключены наказания за несоответствие тахографа установленным требованиям. Для сомневающихся – в ст. 2 того же ФЗ 196 дано определение понятию «транспортное средство». Но технические требования, которым эти транспортные средства должны соответствовать, определяет только ТР ТС 018/2011.

Именно по этой причине в настоящее время для использования при внутрироссийских автоперевозках допустимо использовать любой тахограф, в том числе и БЕЗ СКЗИ, имеющий сертификат соответствия одному из технических регламентов и внесенных в реестр средств измерений (метрологическая поверка).

Правда ли, что за несоответствие тахографа установленным требованиям больше оштрафовать не могут?
В рамках статьи 11.23 КоАП – НЕТ. Больше не могут. 1 ноября 2019 года, в соответствии с Федеральным законом от 26.07.2019 N 216-ФЗ в статью 11.23 КоАП РФ были внесены и вступили в силу изменения, которые исключили такую формулировку как: «с несоответствующим установленным требованиям тахографом», что ранее, до 1 ноября 2019 года, трактовалось некоторыми сотрудниками контролирующих органов как обязательность наличия блока СКЗИ в тахографе. Данная позиция являлась неверной и была причиной значительных нарушений прав автоперевозчиков.

В настоящее время (с 1 ноября 2019 года) составом правонарушения части 1 статьи 11.23 КоАП (для российского перевозчика) являются:

управление транспортным средством без тахографа, когда его установка необходима в соответствии с требованиями законодательства, и
нарушение требований к использованию тахографа, установленные нормативными правовыми актами РФ.
Требования к использованию тахографов в настоящее время предъявляет единственный нормативный правовой акт – приложение №3 приказа Минтранса РФ №36 от 13 февраля 2013 года. Требования водителям и автопредприятию к использованию тахографов сформулированы исключительно пунктами 9, 10, 11 и 13 приложения №3 того же приказа. В пунктах 9, 10, 11 и 13 приложения №3, которые предъявляют водителям и автопредприятиям требования к использованию тахографа, отсутствует обязанность водителей и автопредприятий устанавливать блок СКЗИ в используемые ими тахографы.

Определять соответствие тахографов установленным требованиям на транспортных средствах, находящихся в эксплуатации, с 1 ноября 2019 года поручено аккредитованным станциям технического осмотра (Постановление Правительства РФ от 30.09.2019 N 1276) в рамках проведения очередного технического осмотра транспортных средств, которые в свою очередь работают исключительно в рамках требования ТР ТС 018/2011.

На основании вышесказанного, штрафы по статье 11.23 КоАП с формулировкой состава правонарушения "несоответствие тахографа установленным требованиям" с 1 ноября считаются незаконными.
Кстати, по вышеописанным причинам на сегодняшний день (день выхода статьи) «частника» не могут оштрафовать за отсутствие тахографа на используемом им транспортном средстве.

Владеть тахографом ЕСТР (международного образца) дороже, чем тахографом с СКЗИ?
Бытует мнение, что тахографы ЕСТР, те самые, что установлены заводами-производителями европейских транспортных средств, допустимо использовать только если владелец транспортного средства допущен до международной перевозки (МАП), что при таком случае надо проводить соответствующее обучение водителя и хотя бы раз в год выезжать за рубеж. Это утверждение ошибочно. Выше я объяснил, что можно использовать любой тахограф, и с СКЗИ, и ЕСТР: главное, чтобы он имел сертификат соответствия одному из технических регламентов и был внесен в реестр средств измерения. Допуск к МАП (карточка) используется теми перевозчиками, которые не хотят тратить время на общение по вопросу тахографа с неграмотными сотрудниками контролирующих органов. Допуск к МАП – своеобразная страховка от неуча на дороге. И не более того. Допуск к МАП выдается в рамках государственной услуги (административного регламента), утвержденной приказом Минтранса России от 18.07.2011 N186. Пунктом 13 этого регламента указаны все необходимые условия для получения допуска к МАП.

И в нем (в регламенте) нет необходимости выезда за рубеж, или предоставления обученных водителей и тому подобного бреда. Допуск к МАП процедура бесплатная и не несущая в себе дополнительных затрат в течении всего срока допуска.
А вот обладание тахографом с СКЗИ – это не для среднего класса. Иметь тахограф СКЗИ могут себе позволить только государственные или очень богатые транспортные организации, а также те компании, которые принципиально не выполняют требования нормативных правовых документов, регламентирующих деятельность перевозчика. Иметь тахограф с СКЗИ «частнику» это вообще из ряда фантастики! В смысле «фантастической неосмотрительности». И вот почему. Использование тахографов с СКЗИ регламентирует тот же приказ Минтранса №36. Напоминаю, в настоящее время действие приказа Минтранса №36 распространяется исключительно на юридических лиц и частных предпринимателей, но в ближайшее время (вместе с регламентом оснащения «частников») его действие будет распространено и на «частников». Пункт 10 приложения №4 приказа Минтранса №36 обязывает пользователей тахографов с СКЗИ обеспечить сохранность информации, хранящейся в тахографе, с учетом требований, установленных Федеральным законом от 27 июля 2006 г. N 149-ФЗ "Об информации, информационных технологиях и о защите информации", Федеральным законом от 27 июля 2006 г. N 152-ФЗ "О персональных данных" и принятыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами Российской Федерации. Пунктом 4 статьи 6 ФЗ 149 обладатель информации (а это тот самый пользователь тахографа с СКЗИ) обязан принимать все необходимые меры по ее защите. А статья 19 этого же федерального закона определяет меру ответственности за нарушение защиты этой информации вплоть до уголовной. И это все необходимо ЗНАТЬ и исполнять счастливому обладателю тахографа с СКЗИ. Прочитав эти два федеральных закона (149 и 152), довольно трудно подсчитать затраты на использования тахографа с СКЗИ, но очень легко их охарактеризовать как колоссальные и разорительные для любого транспортного предприятия. В том числе и государственного, о «частнике» вообще говорить не стоит.

По этой причине, использование тахографа ЕСТР (международного образца) в несколько десятков раз дешевле чем стоимость владения тахографом с СКЗИ.

Правда ли, что если у меня есть МАП, моему тахографу не надо делать метрологическую поверку?
Нет, неправда. Требование о метрологической поверке распространяется на ВСЕ средства измерения (ФЗ 102 О единстве измерений). Тахографы и ЕСТР, и с СКЗИ являются средствами измерения скорости, пройденного пути и времени. Тахографы и с СКЗИ, и ЕСТР внесены в государственный реестр средств измерений (не совсем грамотное наименование, зато понятное). Требования о наличии метрологической поверки для тахографов, в том числе и ЕСТР, появляются в Правилах проведения технического осмотра с 1 ноября 2019 года вне зависимости от наличия МАП. Обладателям МАП тоже нужна метрология. Тахограф (любой) – средство измерения, установленное на транспортном средстве, зарегистрированном в РФ, и осуществляющее перевозки по территории РФ, в рамках ПДД РФ и Правил перевозки грузов и пассажиров РФ (ПП 272). А средство измерения в РФ должно быть метрологически поверено (ФЗ 102).

Аналогия: у вас заграничный паспорт. Вы гражданин РФ, занимаетесь коммерцией на территории РФ. Вы должны платить налоги в РФ? Или загранпаспорт дает возможность их не платить?
Метрологическую поверку необходимо осуществлять любым тахографам. Для тахографов ЕСТР раз в один или два года, в зависимости от модели. Для тахографов с СКЗИ раз в три года. Бытует мнение, что метрологию для тахографов с СКЗИ надо делать раз в 7 лет. Это неправда, это маркетинговый ход производителя – в документах производителя действительно написано в 7 лет, однако приказ Минпромторга №1815 от 02.07.2015 говорит об обратном – один раз в три года, в связи с заменой СКЗИ в тахографе.

Что делать, мне все равно выписали незаконный штраф?
Только идти в суды. К глубочайшему моему сожалению, уровень подготовки контролеров на дорогах весьма низок. Многим из них до сих пор неизвестны изменения законодательства в части требований ст. 11.23 КоАП РФ. Можно пробовать судиться самим. А можно воспользоваться услугами профессионалов. Некоторые из них дают гарантию или обещают возврат потраченных средств с процентами, в случае проигрыша дела. И если вы решите воспользоваться такими услугами, то гарантии возврата денег это весьма выгодное условие. Тем более, что в случае выигрыша в деле, все, в том числе и потраченные на профессионала деньги, вам будут возмещены за счет проигравшей стороны. Но решение всегда за вами – продолжать терпеть беспредел на дорогах, или начать отстаивать свои права в рамках закона и последних тенденций, обозначенных главой нашей страны.

А можно покороче – вообще ничего не понятно!
Можно. СКЗИ – зло и лохотрон, его установка как была, так и остается необязательной, а с 1 ноября 2019 года это еще и прописали черным по белому в нормативных правовых актах. С 1 ноября техосмотр не пройти без метрологической поверки на тахограф тем, кому тахограф положен по закону. С 1 ноября тахограф нужен всем «частникам», эксплуатирующим автомобили свыше 3,5 тонн и автобусы, но требовать его наличие будет разрешено контролерам только после утверждения Порядка (регламента) оснащения тахографами «частников». Аналоговыми тахографами можно продолжать пользоваться, если есть сертификат техрегламента и метрологическая поверка. МАП нужна для спокойствия. С 1 ноября «за тахограф» несут ответственность и юрлица. Знать все невозможно, и поэтому слушать чужое мнение все равно придется. Найти профессионала, которому можно довериться, очень сложно в любой области. Поэтому пользуйтесь услугами тех, кто готов в случае ошибки ее исправить или возместить понесенный ущерб.

С глубоким и искренним уважением к участникам отрасли и несчастным автоперевозчикам,

автор статьи, Сухомлинов Максим Владимирович,

член Экспертного совета Секции автомобильного транспорта Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству;

член Правления Некоммерческого партнерства «Содействие развитию тахографических систем» (НП «СРТС»);

эксперт в области оценки (подтверждения) соответствия продукции колесных транспортных средств;

руководитель группы компаний «Надежный контакт»

Позиция автора может не совпадать с мнением редакции.

0

39

После окончания строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) А-113, которая строится сейчас вокруг Москвы, въезд грузового транспорта на столичную МКАД может быть полностью закрыт.

В ходе состоявшегося 26 ноября автопробега по новой платной трассе М-11 Москва-Санкт-Петербург участвовавший в нем помощник Президента РФ Игорь Левитин сообщил об особенностях будущей организации транспортных потоков в столичном регионе.

— А вот ЦКАД проехали. Когда ее введут в 2021 году, то, скорее всего, полностью отменят движение грузовиков по МКАД, — цитирует чиновника «Коммерсант».

Напомним, что Центральная кольцевая автомобильная дорога пройдет по территории Подмосковья и Новой Москвы на расстоянии примерно 50 км от МКАД, параллельно существующим шоссе А107, «Малая бетонка» и А108 «Большая бетонка».

Длина будущей скоростной магистрали составит около 530 км. Она пройдет в обход крупных населенных пунктов. Строительство дороги началось в 2014 году. Ожидается, что оно завершится к 2021 году. Новая трасса трасса почти на всем своем протяжении будет платной.

0

40

Гос банда рекетиров в действии.

ОСАГО больше не защищает виновника ДТП от выплат в полном объеме, как это было раньше
АВТО ОСАГО

Юристы компании «ЮРЭКС» комментируют новую судебную практику по ущербу и денежным выплатам после ДТП.
ОСАГО больше не спасет
Теперь, если вы попали в ДТП, а страховая компания выплатила слишком маленькую сумму, остальное можно взыскать с виновника аварии, причем без учета износа. Так постановил Конституционный суд еще в марте 2017 года. Теперь износ считается только для ОСАГО. С виновника аварии разрешено требовать полную сумму ущерба. Если вы пострадавшая сторона, у вас есть такое право. Если вы виноваты в ДТП, то придется доплачивать за ремонт пострадавшему за минусом той суммы, что уже выплатила страховая компания по ОСАГО.

Страховые компании считают размер выплаты по единой методике Центробанка, ремонт и замена деталей берется с учетом износа в рамках ОСАГО. В большинстве случаев ОСАГО не покрывает всю стоимость ремонта.

Например, у шестилетнего автомобиля в ДТП повредили фару и бампер. Их нельзя отремонтировать и приходится менять на новые детали. Страховая компания выплатит только часть денег, а остальное доплатит автовладелец. Бампер и фара стоят как новые, но страховая компания почему-то считает, что они шестилетние.

Как рассчитывают ущерб по ОСАГО
По общим правилам взыскать ущерб с виновника ДТП можно, даже если у него есть полис ОСАГО. Например, если ремонт стоит 120 000 рублей, страховая выплатила с учетом износа составляет 70 000 рублей, то с виновника можно еще получить 50 000 рублей.

Но по факту суды отказывали автовладельцам в таких исках, ссылаясь на методику Центробанка, и Верховный суд поддерживал эту позицию. Но тут четыре автовладельца обратились в Конституционный суд. До этого они проиграли суды во всех инстанциях и не смогли получить недостающую сумму на ремонт. Конституционный суд решил, что методику ЦБ нужно применять только в рамках ОСАГО. Разницу между реальной стоимостью ремонта и выплатой страховой компании можно получить с виновника ДТП.

У такой ситуации есть несколько сторон.

Это хорошая новость для пострадавших в ДТП. Теперь они смогут получить возмещение с виновника ДТП в полном объеме без учета износа.

Плохая новость для виновников ДТП. Теперь, если ответственность застрахована по ОСАГО, это не гарантирует полной финансовой защищенности. Тем более если автомобиль пострадавшего в ДТП имеет дорогие детали и ремонт.

А как же новые поправки в Закон об ОСАГО о том, что страховая компания обязана отремонтировать автомобиль пострадавшему в ДТП? Это не выгодно для дорожных аферистов. Теперь подрезать дорогие машины будет опасно для кошелька, даже если есть ОСАГО.

Если внимательно прочитать эти поправки, то станет понятно, что выбор между ремонтом и выплатой остается за страховой компанией. Наши реалии таковы, что страховой компании не выгодно ремонтировать автомобили с большим износом (все по той же причине, что детали они обязаны поставить новые/аналоги/восстановленные). Даже если страховая компания предлагает выплату, многие из них заставляют подписать мировое соглашение, по которому вы не сможете требовать с них больше (даже по ОСАГО страховые считают мало). В том случае если вы не подписали соглашение, можно пересчитать размер выплаты по ОСАГО и получить дополнительные средства со страховой компании. В компании «ЮРЭКС» услуги по работе со страховыми компаниями в рамках ОСАГО бесплатны.

Что делать, если вы попали в ДТП?
Если вы пострадавшая сторона, можно получить часть денег на ремонт со страховой компании по ОСАГО, остальное — с виновника ДТП по реальным затратам или предоставив отчет о среднерыночной стоимости восстановительного ремонта. В первом случае ремонт вы делаете за свои деньги и предоставляете все чеки, во втором — обращаетесь в независимую экспертизу и предоставляете отчет, который является существенным доказательством в суде.

Если виновник откажется доплачивать деньги добровольно, обратившись в суд, вы также взыщете расходы на юриста и госпошлину сверх суммы ремонта.

Если вы виновная сторона и считаете, что сумма ущерба завышена, можете обратиться за помощью юриста и эксперта, чтобы избежать оплаты необоснованных расходов.

0

41

«Платим "Платону" на федералке, так уж лучше как люди поездим!»

М-11 наконец открыта – правда, не целиком: обход Твери до сих пор не достроен. Министр транспорта Евгений Дитрих уверен: трасса будет пользоваться популярностью среди дальнобойщиков.

27 ноября президент России Владимир Путин открыл движение по последнему участку платной скоростной автодороги М-11, соединяющей Москву и Санкт-Петербург. Или по предпоследнему: в будущем к трассе может добавиться еще один участок, обход Твери, но произойдет это, судя по всему, не скоро: его проектирование еще не завершено. До тех пор водителям придется съезжать с платной дороги на старую М-10.

Долгожданная «Нева»
Строительство М-11 началось в 2011 году. Её участки вводились в эксплуатацию поэтапно, а общая их протяженность составляет 669 километров. История строительства трассы связана с большим количеством задержек: открыть М-11 хотели еще к чемпионату мира по футболу 2018 года, но – не получилось.

На скоростной автодороге нет ни светофоров, ни перекрестков, а ограничение скорости в 110 км/ч позволяет добраться из Москвы в Северную Столицу за 6 часов.
Стоит отметить, что летом будущего года ограничения планируют поднять до 130 км/ч, и тогда поездка может стать еще быстрее.

Пункты оплаты (всего их шесть) расположены на 89-м, 147-м, 208-м, 545-м, 647-м и 679-м километрах автодороги. Обладателям транспондеров проезд обойдется существенно дешевле. В декабре приобрести устройство можно с 50%-й скидкой.

Присутствовавший на церемонии открытия министр транспорта Евгений Дитрих отметил, что транспондерами массово пользуются водители грузовиков.

— 92% дальнобойщиков пользуются транспондерами, да и вообще полюбили эту трассу! Все равно, говорят, платим «Платону» на федералке, так уж лучше как люди поездим! – цитирует Дитриха «Коммерсантъ».
Открытая президентом трасса получила название «Нева». Оно было выбрано в ходе открытого голосования. Среди других популярных вариантов названий – «Столичная», «Валдай» и «Две столицы».

А где заправки?
На данный момент главной проблемой новой трассы является недостаточное количество объектов дорожной инфраструктуры. Помощник президента Игорь Левитин, принявший участие в приуроченном к открытию дороги автопробеге, отметил, что на магистрали не хватает заправок. Речь идёт не о заправочных станциях контейнерного типа.

Мало на трассе и других объектов придорожного сервиса – гостиничных комплексов, заведений общепита. И если отсутствие стоянок для водителей грузового транспорта вряд ли представит серьёзную проблему (шестичасовой переезд для дальнобойщика дело привычное), то владельцы легковушек будут расстроены редкой возможностью перекусить и размяться. Есть проблемы и с интернетом.

В ходе совещания, посвященного открытию части М-11, президент Путин призвал руководителей регионов, по территориям которых проходит трасса, эти проблемы решить.

— Это целиком и полностью задача регионов: дорожники задачу выполнили, а обустройство трасс должно проходить при участии регионов: пункты отдыха, питания, связь, интернет. – приводит слова Путина Autonews.

– Все должно работать по-современному, как и сама трасса. В истории дорожного строительства России ничего подобного пока не было. Это первый опыт, положительный, и уже есть планы дальнейшего развития по другим направлениям.
Быстрее, но ненамного
— Все федеральные дороги – платные для грузоперевозчиков, поэтому платные участки дорог составляют не такую существенную статью расходов по сравнению со всеми остальными, – рассказал нам председатель Межрегионального Профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – Альтернативные объезды чаще всего находятся в неудовлетворительном состоянии, они могут быть в несколько раз длиннее, и солярки там сожжешь больше. Это вынужденная мера, мы бы с удовольствием не платили, но куда деваться?

Наш собеседник указал на мизерную разницу в стоимости проезда для большегрузов и легковых автомобилей.
— Вне транспондера цены на проезд грузового и легкового автомобиля практически одинаковы. А нам говорят что ущерб, который наносит дорогам один грузовик, равен ущербу от 50 тысяч легковых автомобилей, - удивляется председатель МПВП.

При этом Александр Котов подчеркивает, что М-11 действительно позволит сократить время в пути. Впрочем, экономия вряд ли станет существенной, а заявленные чиновниками 5 с небольшим часов (именно за столько можно будет преодолеть расстояние между Москвой и Петербургом летом, когда на трассе будет установлено ограничение в 130 км/ч) к грузовикам не относятся.

— Как правило, дальнобойщики держат постоянный режим скорости, и водитель грузовика потратит на путь из пункта А в пункт Б не намного больше времени, чем водитель легковушки. Но надо быть идиотом, чтобы даже по этой дороге доехать до Петербурга за 5 часов. Усталость накапливается: нужно остановиться, заправиться, кофе попить, в туалет сходить, и на всё это необходимо время, – объясняет Александр Котов.

0

42

ГИБДД заново определит виновника наезда фуры на отбойник посередине трассы М-7
27 Ноября 2019

https://c.radikal.ru/c17/1912/83/b9117d4aa1d6.jpg

Защитникам дальнобойщика, врезавшегося в отбойник, стоявший посередине левой полосы движения на трассе М-7 в черте города Владимира, удалось добиться повторного рассмотрения жалобы в ГИБДД.

25 октября Октябрьский районный суд города Владимира закончил рассмотрение жалобы водителя грузового автомобиля «Рено» Владимира Шилова — защита дальнобойщика, которого ГИБДД сделала виновником резонансной аварии на Пекинке, добилась повторного рассмотрения своей жалобы в дорожную полицию.

Напомним, авария с участием большегруза на федеральной трассе М-7 в черте Владимира произошла в час ночи 9 июля 2019 года. Пенсионер, работающий дальнобойщиком на фуре «Рено», двигаясь по крайней левой полосе дороги, снес барьерное ограждение, которое появилось перед ним прямо на проезжей части — дорожники не успели затереть старую разметку. Владимирские автомобилисты сняли видеоролик, на котором можно почувствовать себя водителем, врезающимся в отбойник, который неожиданно появляется посередине полосы движения. Видео собрало огромное количество просмотров в интернете.

После происшествия в ФКУ Упрдор «Москва — Нижний Новгород» заявили, что все предупреждающие о ремонте трассы дорожные знаки на данном участке Пекинки были установлены, и автомобилисты при движении по трассе должны ориентироваться на них, а не на разметку. А старую разметку подрядчик не успел затереть и нанести новую из-за того, что несколько дней шли дожди.

Мнение простых автомобилистов, регулярно наблюдающих за тем, как проводится ремонт на Пекинке, было целиком на стороне водителя грузовика.
Но именно его ГИБДД 12 июля признала виновным по ст. 12.33 КоАП — за наезд на отбойник и знаки на водителя Шилова был наложен штраф в 5 тысяч рублей. Защита пыталась обжаловать данное постановление ГИБДД у вышестоящего руководства, но в Госавтоинспекции Владимира их жалобу оставили без удовлетворения. Тогда дальнобойщик и его адвокаты пошли в суд.

Автоюрист Мария Терехова рассказала Зебра ТВ подробности судебного разбирательства по аварии с наездом на отбойник посередине дороги. В рамках иска о возмещении ущерба, причиненного грузовику, который владелец фуры подал к подрядчику (должностному лицу ООО «ДСУ-1»), защите удалось добыть доказательства ответственности дорожных служб за это ДТП.

За 5 дней до наезда фуры на барьер, 4 июля, ГИБДД по городу Владимиру возбудила административное дело на исполнителя капремонта Пекинки — в связи с несоответствием дорожной разметки и знаков на данном участке трассы. И выдала предписание устранить выявленные нарушения в течение суток.

Дальнобойщик наехал на отбойник, торчащий посередине дороги, 9 июля, а изменить разметку по предписанию ГИБДД дорожники должны были еще 5 июля. Кроме того, Упрдор объяснял задержку с затиранием старой разметки тем, что в эти дни был дождь и проводить работы было невозможно. Защита дальнобойщика запросила официальные данные во владимирском гидрометцентре — по данным, которые метеорологи предоставили в суд, сильный дождь в эти дни шел только 6 июля.

«4 июля в отношении ДСУ-1 было вынесено предписание об устранении выявленных нарушений, связанных с недостоверной разметкой, что не были установлены знаки, водоналивной блок. На подрядчика было вынесено определение о возбуждении дела об административном правонарушении, плюс выдано предписание.

Целый букет нарушений: был нарушен федеральный закон о безопасности дорожного движения, федеральный закон об автомобильных дорогах, положения по допуску транспортных средств, два ГОСТа, госконтракт на капремонт М-7. Если бы мы так глубоко не копали и Владимир Шилов не пошел бы в суд, мы об этом предписании не узнали бы.

Как мы знаем, работы по этому предписанию были проведены уже после того, как 9 июля ночью фура наехала на этот отбойник. То есть 9.07 произошло ДТП, и как все видели в соцсетях, дорожные работы на том участке производились днем 9 июля.

То есть при наличии предписания и акта выявленных недостатков документы были составлены в отношении водителя Шилова. Хотя наезд произошел из-за несоответствия дорожной разметки знакам, в связи с отсутствием освещения на данном участке трассы.
Судья сделала соответствующие запросы, и Упрдор ответил, что, оказывается, там было установлено временное освещение — которого никто не видел и на видео четко отслеживается, что дорожные столбы на данном участке просто голые стояли и никаких осветительных приборов на них нет.

https://b.radikal.ru/b27/1912/e9/21a2c10d8fbb.jpg

25 ноября Октябрьский райсуд вынес решение, которым отменил решение начальника отдела ГИБДД УМВД России по городу Владимиру Никифорова от 20 августа, вынесенное по жалобе Шилова на постановление замначальника ОГИБДД УМВД России по городу Владимиру Горелова от 12 июля по делу об административном правонарушении, предусмотренном ст 12.33 КоАП в отношении Шилов. Данный административный материал постановлено возвратить в ГИБДД на новое рассмотрение. Чего мы и добивались. Дополнительные собранные нами доказательства мы приобщим и надеемся, что постановление будет отменено органами ГИБДД», - поясняет юрист Мария Терехова.

Иск владельца получившей повреждения фуры к дорожникам — на сумму возмещения около 700 тысяч рублей — продолжает рассматриваться во Фрунзенском райсуде города Владимира.
Мария Терехова рассказала, что на последнем заседании представители ДСУ-1 предоставили контракт субподряда, заключенный ими с другой фирмой, выполнявшей работы на данном участке Пекинки. Представители истца не исключают, что на следующем заседании появится еще какой-нибудь исполнитель работ конкретно по установке отбойника или нанесению разметки на дороге, с которого, по версии ответчиков, и следует взыскивать ущерб.

Напомним, что Упрдор заявлял о намерении взыскать с виновника данного ДТП сумму ущерба, нанесенного Российской Федерации из-за сбитого фурой отбойника и дорожных знаков — 400 тысяч рублей. По словам Марии Тереховой, иск к водителю Владимиру Шилову в настоящий момент в суд не подан. Возможно, из-за того что постановление о признании его виновником аварии не вступило в законную силу. Защита надеется, что на этот раз оно будет отменено в ГИБДД.








0

43

Костромской синдром. Почему АСВГК врут и что делать, если вам "добавили веса"
1 Ноября 2019

https://c.radikal.ru/c12/1912/fa/b2daff8c1e93.jpg

АПВГК в Костромской области расположен рядом с Т-образным перекрестком, и грузовикам часто приходится тормозить перед весами. Перевозчики уверены: именно из-за этого оборудование фиксирует перевес даже тогда, когда его нет.

О судебных разбирательствах и их перспективах подписчикам своего Youtube-канала рассказал президент ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

Часть проблем на автоматических постах весогабаритного контроля возникает тогда, когда их ни теоретически, ни практически быть не должно. Взять, например, международные контейнерные перевозки. Автопоезд пересекает границу и проходит при этом весовой контроль. Совершенно очевидно, что с превышением весогабаритных параметров он просто не попадет на территорию РФ. Взвешивание ТС проходит на весах гораздо более точных (с меньшими допусками и с меньшими погрешностями) чем те, что установлены на автоматических комплексах.

Но, увы, это не будет иметь никакого значения, если АПВГК в силу неисправности оборудования, вмешательства в работу компьютерных систем или ненадлежащего состояния дорожного покрытия комплекс «нарисует» превышение полной массы.

Живой пример: автопоезд-контейнеровоз, трехосный тягач с четырехосным прицепом. Приобретался специально для того, чтобы избежать возможных проблем с превышением весовых параметров при перевозке контейнеров. Разрешенная полная масса в такой конфигурации – 44 тонны.

По маршруту следования без проблем были пройдены 2 пункта весового контроля, однако позже из Костромы пришло постановление на 100 тыс. рублей. Костромской пост АСВГК намерял полную массу автопоезда аж в 47 876 килограммов. У руководителя транспортной компании вариант один – обжаловать постановление в суде, что собственно и было сделано. Но, по мнению судьи, оснований не доверять зафиксированным в акте сведениям не имеется. Виновны – платим штраф.

Данила Кудряшов, заместитель руководителя ТК «Трио Транс», Москва:

— Суть-то одна: контейнер проходит через границу, есть все декларации, известно, что вес контейнера – 29700 и машина весит 13500, общая масса не превышает допустимую, а в Костроме – пожалуйста, 47 тонн. В материалах дела все прикреплено: копии РЖД-шных накладных, справка о взвешивании на сертифицированных весах. Как можно доказать, что ты не виновен?

Считаю, что очень полезно исходя из уже имеющегося у нас опыта разобраться, почему автоматический комплекс мог выдать такие результаты и почему судья принял именно такое решение.

Установка и дислокация АПВГК на российских дорогах регламентируется пунктом 5.2 119 приказа Минтранса. Приведём цитату из этого приказа.

Оборудование АПВГК устанавливается на участках автомобильных дорог, на которых не нарушается равномерность движения:

на расстоянии не менее 250 м от участков ускорения или замедления движения (нерегулируемых перекрестков, специально отведенных мест для отдыха, остановок общественного транспорта, объектов сервиса, сужения или расширения дороги, примыкания полос торможения или разгона и иные места);

Из материалов оспариваемого постановления, а также из фактической обстановки на месте дислокации АПВГК в Костроме совершенно четко видно, что нерегулируемый перекресток находится на расстоянии менее 50 метров от весоизмерительного оборудования.

https://d.radikal.ru/d22/1912/9b/9e0ce568f163.jpg

119 приказ Минтранса однозначно говорит о том, что должно быть обеспечено прямолинейное, равномерное движение транспортного средства в зоне дислокации АПВГК, т.е. за 250 метров до него. Эти условия являются обязательными для получения объективных и корректных данных. Несоблюдение этих требований приводит к очевидному выводу: доказательства якобы имевшего места правонарушения (превышение весовых параметров) не могут считаться достоверными и корректными, так как в силу дорожной обстановки на перекрестке не исключается замедление или ускорение машины. А всякое нарушение условий равномерного движения ТС при прохождении датчиков весоизмерительного оборудования недопустимо, так как приводит к получению некорректных/недостоверных данных взвешивания.

Попробуем разобраться в логике и в ходе мыслей судьи Соболева из Дмитровского районного суда города Костромы. Cудья считает, что ссылка заявителя на 119 приказ Минтранса не принимается, поскольку не влияет на работу установленной в 2015 году системы, которая ежегодно проходит поверку.

Ну, допустим, есть у вас весы. Поверенные, работающие. Но установлены они на палубе корабля. Вы проводите взвешивание в шторм. Получите ли вы достоверные показания, при том что весы поверенные и работающие? Нет, потому что не соблюдается еще одно условие: весы должны стоять на горизонтальной неподвижной поверхности. Когда пол раскачивается, о какой точности показаний может идти речь?

И вот здесь аналогия полная с тем, как установлены весы в Костроме. Но, как мы видим, у судьи Соболева своя правда. Вот что он пишет в решении:

Нерегулируемых перекрестков, мест отдыха, остановок ОТ не установлено.

Но в этом же решении чуть ниже:

Относимость фотоматериала к совершенному правонарушению также сомнений не вызывает.

Но на этих же фотоматериалах, не вызывающих сомнений, совершенно четко видно, что от места расположения элементов АПВГК до Т-образного перекрестка гораздо меньше, чем 250 метров – там и 50 метров едва наберётся.

Данила Кудряшов:

— Суд объективно должен оценить все материалы, предоставленные с комплексов фиксации и нами. Но суд всегда к выводу о том, что нет оснований не доверять сотруднику Госавтоинспекции или ЦАФАП. Есть поверка, значит все правильно, а то что вы предоставляете, это все фигня.

Как доказать свою невиновность? Пишешь в прокуратуру, пишешь в суды, предоставляешь достоверные сведения и никто их не принимает. Это игра в одни ворота. Нам забили гол, а мы ответный гол забить не можем. Не можем доказать, что мы не виноваты. Это бред, это не правовое государство!

Для меня совершенно очевидна мотивация районного судьи. Подтверди он несоответствие условий взвешивания даже в одном случае, остальные иски аналогичного содержания просто валом повалятся на этот самый суд. И незаконно оформленные штрафы придется возвращать автоперевозчикам. А кто ж это позволит? Как так? Собирали-собирали, а теперь отдавать обратно? Вот и выкручивается судья как может, по всей видимости понимая абсурдность своего решения. Пытаясь это даже как-то сгладить, назначая своей властью штраф ниже нижнего предела, установленного КоАП – в 50 тыс. рублей.

Данила Кудряшов:

— Он взял, изменил постановление и выписал штраф ниже порога. Я не понимаю, на каком основании это было сделано. Как в «Берегись автомобиля»: Деточкин виноват, но Деточкин не виноват.

Когда мы обжаловали постановление в областном суде, судья нам сказал, что мы рассматриваем административное правонарушение, и если у вас есть вопросы к комплексу фиксации, это, пожалуйста, в отдельном порядке можете рассматривать сколько угодно. Нам так и сказали – да, по 119 приказу рамка стоит не в том месте, но по данному административному делу вы виновны.

Но ведь судья обязан полно и объективно исследовать все обстоятельства дела в их совокупности. Не выдергивать факт из контекста, а исследовать всю совокупность фактов и факторов, которые привели к совершению правонарушения. Вот и разберись, судья, что же там всё-таки произошло и есть ли основания для возбуждения конкретного административного дела.

Озвучу еще раз свое оценочное суждение. Очевидно, судьям низового уровня гораздо проще, спокойнее и, наверное, безопаснее оставить все как есть. И не идти на прямой конфликт с местными властями. Потому что справедливость это одно, а наполнение регионального бюджета штрафами – это уже совсем другое.

При этом, с моей точки зрения, страусиная позиция судов и прокуратуры города Костромы может сыграть с ними злую шутку. Кто в теме, тот наверное помнит, как в Нижегородской области развивались события вокруг конфликта с АПВГК. Там как-то одномоментно валом пошли штрафы за перегруз, которые перевозчики считали необоснованными и незаконными. Однако ни суды, ни прокуратура, куда они неоднократно обращались, должным образом на эти жалобы не реагировали. Ответ был один – весы поверку прошли, все работает нормально, ваши претензии необоснованы.

Наши коллеги, налетевшие на штрафы в 100, 200, 300, 400 тысяч рублей, отправляли коллективные письма в Ниижегородскую прокуратуру, где максимально полно и подробно с фактами, цифрами и датами перечисляли свои претензии к работе АПВГК. Проводили собственные проверки достоверности показаний весовых комплексов, сравнивали с данными взвешивания на других постах. Семеновская рамка по полной массе могла «накинуть» 3, 4, 5 тонн. А по осевым нагрузкам стабильно давала превышение на 300-800 кг.

Понимая, что «рукописные» результаты к делу, мягко говоря, не подшить, перевозчики Нижнего Новгорода и Кирова сбросились на проведение настоящей полноценной экспертизы конкретного автопоезда через Вятскую торгово-промышленную палату. Именно ТПП и ее региональные отделения обладают статусом независимого эксперта.

Эта эпопея тянулась с апреля нынешнего года. Суды, прокуратуры, Росстандарт, обращения через аппарат уполномоченных по защите прав предпринимателей. Владельцы весов даже выпустили вот такой пресс-релиз. Исходя из этого текста всё у них было ровно и нормально.

https://c.radikal.ru/c28/1912/ff/3f373431a84c.jpg

Однако, есть такая штука как переход количества в качество. Количество обращений перевозчиков, видимо, перешло все разумные рамки, и вот результат. На очередном мероприятии в Нижнем Новгороде было озвучено поручение губернатора Нижегородской области разобраться, что происходит на постах АСВГК, бывает ли дым без огня. Оказалось – не бывает.

С подачи уполномоченного по делам предпринимателей и под губернаторское поручение прокуратура – вот ведь какая неожиданность! – обнаружила очевидное для перевозчиков: и весы подвирают, и сотрудники Ростелекома, которому принадлежит весовое оборудование.

Таким же может быть алгоритм действий по обжалованию костромских постановлений за перегруз. Сегодня костромские суды и прокуратуры откровенно отбрыкиваются от наших обоснованных претензий, отделываются отписками. Почему – я уже объяснял: страус, голова, песок. Такие слова как совесть, справедливость, применительно к этой ситуации, наверное, произносить не стоит – не про чиновников они. Но уверен, что у этих товарищей должен сработать инстинкт самосохранения. За кресло свое они должны держаться. Ведь вот примеры – Нижегородская область, а чуть раньше в Свердловской прокуратуре обнулили 400 таких же необоснованных штрафов. Все равно эти косяки всплывут.

Под необоснованные штрафы попадают самые разные машины – от СовТрансАвто до ипшников. Всем, кто обращается, мы хотя бы по минимуму, но объясняем порядок действий – прокуратура, суд. У кого есть необходимость – связывайтесь с нами, контакты на сайте есть, шаблоны документов мы вам отправим. Будете скулить по группам и в мессенджерах – мало что изменится. А вот завалим чиновников бумагами и заявлениями, на которые надо готовить не отписки, а ответы по существу – ну, скорее всего, вода камень и подточит.

youtube.com

0

44

Каждый – на вес золота. Перевозчики увеличивают расходы из-за нехватки водителей.
Дефицит дальнобойщиков обернулся для транспортных компаний новыми издержками.

Нехватка профессиональных водителей – проблема распространенная: с ней сталкиваются перевозчики как на Западе, так и в странах третьего мира. В России она выражена не так сильно, как, например, в США, где корпорации теряют сотни миллионов долларов из-за дефицита дальнобойщиков, однако и у нас перевозчики всё чаще увеличивают расходы для привлечения и удержания водителей.

Времена уже не те
Одна из главных причин нехватки водителей – отсутствие интереса к профессии среди молодежи. Это характерно как для России, так и для других стран.

— На мой взгляд, дефицит водителей в сфере грузоперевозок связан, прежде всего, с отсутствием уважительного, особого отношения к людям данной профессии, – рассказывает начальник отдела кадров ТК «Лидертранс» Ирина Свинухова. – В недалеком прошлом водители, осуществляющие грузоперевозки на дальние расстояния, стояли особняком, пользовались авторитетом и уважением. В силу различных обстоятельств их работа признавалась более привилегированной, попасть в профессию могли не все, поэтому сотрудник ценил свое место работы, стремился совершенствоваться, ответственно относился к выполняемой работе.

Другая причина непопулярности профессии – тяжелые условия труда, и в первую очередь, необходимость проводить долгое время вдали от дома.

Водителям часто приходится перерабатывать: режим труда и отдыха соблюдается не во всех компаниях, а в некоторых регионах его соблюдение невозможно из-за элементарного отсутствия стоянок.
Нерегулярное питание, проблемы с гигиеной, высокий уровень стресса, обусловленный плохими дорогами и напряженной дорожной обстановкой дополняются снизившимися в валютном выражении зарплатами.

Сегодня средняя зарплата водителя категории Е (₽69 тысяч по данным агрегатора trud.com) значительно превышает среднюю зарплату по стране (₽36,8 тысяч в 2018 году по данным Росстата). Но даже этот существенный фактор не перевешивает многочисленные минусы профессии, утратившей былую привлекательность.

В дальнобой идут одни старики
— Проблема нехватки водителей категории E стоит ужасно остро. Обновления водительского состава практически нет, а средний возраст водителя стремительно растёт, – рассказывает председатель Межрегионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – Кому из молодежи захочется работать по 14-16 часов в сутки, получать 50-60 тысяч рублей и быть оторванным от семьи?

При этом водителей старше 50 перевозчики принимают неохотно; в результате снижение интереса к профессии среди молодежи усугубляется нежеланием работодателей нанимать возрастных сотрудников.
Эксперты уверены: в ближайшее десятилетие ситуация будет ухудшаться, и до 2030 года дефицит водителей будет нарастать.

Стоит отметить, что в Центральной части России и на Северо-Западе проблема нехватки водителей стоит особенно остро. По мнению Александра Котова, это обусловлено развитым рынком труда в экономически развитых регионах, где соискателям легче найти работу: профессия водителя здесь особенно непопулярна. В провинции же люди активно идут в грузоперевозки из-за отсутствия других оплачиваемых вакансий.

Учение – свет
По оценке Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ), дефицит кадров стимулирует ответственные компании к инвестированию собственных ресурсов в развитие и удержание сотрудников. Внедряются корпоративные программы развития персонала, социальные пакеты, растут зарплаты. Применяются и иные меры, которые позволяют повысить уровень лояльности. Например, компания «Лидертранс» берёт на работу неопытных водителей и помогает им освоиться в профессии.

— Мы понимаем, что получив категорию Е кандидат вряд ли устроится по профессии, - рассказывает Ирина Свинухина. - Принимая кандидата без опыта, мы, как правило, получаем лояльного, благодарного сотрудника, который будет стремиться закрепиться в компании, будет повышать свою квалификацию. Наша система наставничества позволяет сотруднику быстрее и без нервных потрясений влиться в работу, изучить внутреннее устройство компании, избежать многих ошибок.

В обучение водителей инвестируют многие компании, и это неслучайно: квалификация сотрудника в грузоперевозках имеет большое значение.
— Каждый груз имеет свою специфику, – объясняет Александр Котов. – На «наливник» не поставишь водителя, который возил другие грузы: центр тяжести меняется, опрокинуться проще простого. Негабариты, тяжеловесы, опасные грузы – везде своя специфика!

Необходима помощь государства
Председатель МПВП уверен: действующая система обучения водителей не позволяет получить достаточный для начала работы опыт.

— У нас парикмахеров и кондитеров учат по три года за счет государства. Для них существуют специальные учебные заведения, людям выплачивают стипендию. Но обучение на такую востребованную и потенциально опасную для окружающих профессию, как водитель, никак не финансируется,
– размышляет Александр Котов.

По мнению перевозчиков, в сложившейся ситуации поддержка со стороны государства просто необходима. Среди предлагаемых бизнесом мер – реформа системы обучения профессиональных водителей, включение этой профессии в программу бесплатного обучения и даже понижение пенсионного возраста.

В СЭЛ напоминают, что с 2021 года ряды водителей большегрузов пополнят женщины. Это также должно помочь в решении проблемы, хотя отдельные примеры женщин-водителей в России известны достаточно давно – действующий сегодня запрет многие предприниматели рассматривают как формальность.

Туманные перспективы
В июле 2019 год американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) оценила нехватку водителей в США в 60 тысяч человек. В России никто подобных оценок не делал, но судя по информации, поступающей от перевозчиков, счёт недостающим водителям также идёт на десятки тысяч.

В таких условиях затраты на различные соцпрограммы и мотивационные мероприятия становятся неотъемлемой статьёй расходов крупных транспортных компаний.
И в России, и в США перевозчики решают проблему дефицита водителей разными способами. Американские транспортные компании пока не смогли найти эффективного решения возникшей проблемы: по прогнозам ATA, в ближайшие годы дефицит водителей будет нарастать. Такие же прогнозы делают и отечественные перевозчики.

Принимаемые бизнесом меры, безусловно, будут способствовать сокращению нехватки водителей. Но даже объединённые усилия крупных транспортных компаний вряд ли смогут изменить ситуацию в масштабах страны. Перевозчики уверены: для этого необходимо вмешательство со стороны государства, на сегодняшний день не принимающего сколь-либо действенных мер для решения усугубляющейся проблемы.

0

45

Нарушение норм труда и отдыха:

УК РФ Статья 143. Нарушение требований охраны труда
(в ред. Федерального закона от 28.12.2013 N 421-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)

1. Нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, -
наказывается штрафом в размере до четырехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо принудительными работами на срок до одного года, либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до одного года или без такового.
2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается принудительными работами на срок до четырех лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказывается принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
Примечание. Под требованиями охраны труда в настоящей статье понимаются государственные нормативные требования охраны труда, содержащиеся в федеральных законах и иных нормативных правовых актах Российской Федерации, законах и иных нормативных правовых актах субъектов Российской Федерации.

0

46

Водитель-дальнобойщик, которого отправили в рейс как раз перед Новым годом, сделался персональным Дедом Морозом для любимой. Эту историю рассказала она сама в паблике «Подслушано в Красноярске».

Когда стало понятно, что самую волшебную ночь в году муж проведет не дома, очень расстроилась, признается молодая женщина. Так хотелось отпраздновать всем вместе, семьей. А тут главного человека – супруга – не будет в городе...

Увидев, как она огорчена, мужчина решил: надо действовать. И примерил на себя роль новогоднего волшебника.

- Вчера вернулась с работы, а он поставил елку, накрыл стол, купил шампанское. Накачал новогодних фильмов, и мы встретили свой личный Новый год! Пусть и не в ту дату, но зато вместе! – делится красноярка.

Большинство пользователей эту историю приняли на ура:

- Красивый поступок, вам повезло!

- Берегите мужа, такие сейчас в дефиците.

- Порадовали, спасибо за новогоднее настроение!

0

47

Бизнес по Российски.

Публикации в журнале на Авто Транс Инфо.

Ограничения на 5 миллионов. Мэрия Петрозаводска взялась за большегрузы

Грузоперевозчики просят отменить постановление о запрете на въезд фур во Владивосток

В Тольятти хотят ограничить движение грузовиков и усилить весовой контроль

Челябинск закрыли для въезда большегрузов.

Уйти или остаться. Перевозчики Татарстана перебираются в другие регионы


Грузы в минус, издержки в плюс. Каким запомнят перевозчики уходящий год

Конкуренция на рынке автоперевозок ужесточается, издержки предпринимателей растут, а тарифы не поспевают за инфляцией – но даже в условиях падающего рынка некоторые игроки наращивают темпы роста.

Меньше грузов и грузовиков
2019 год оказался непростым для многих транспортных компаний. Несмотря на рост грузооборота (по данным Росстата, за первые 10 месяцев текущего года он увеличился на 5,7% в отношении АППГ), предприниматели всё чаще отмечают сокращение общего объёма перевозок.

— По итогам года тоннаж сократится примерно на 5%, – рассказала нам партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова. – Это связано с общим состоянием экономики и снижением грузовой базы.

Еще один маркер, сигнализирующий о тревожном состоянии отрасли – падение продаж грузовых автомобилей (–4% за 11 месяцев текущего года). При этом крупнейшие отечественные производители – КамАЗ и ГАЗ – сумели выйти в плюс, в то время как все без исключения зарубежные компании (а вместе с ними и российский УралАЗ) показали отрицательную динамику.

— У бизнеса банально не хватает денег на импортную, более дорогую технику. Для сохранения автопарка коммерсанты вынуждены чаще ремонтировать технику, проводить капремонты, а не покупать новую. И эта тенденция продолжится, поскольку объективных экономических перспектив возврата к росту рынка нет. Возможно, будет небольшой рост на подержанную технику, - цитируют советника при Минэке по вопросам автомобильной отрасли Сергея Бургазлиева «Известия».

Снижение грузовой базы – главная, но не единственная проблема, обусловленная экономическим спадом. Ухудшение делового климата также сказывается на работе логистических компаний.

— В последнее время мы замечаем серьезное снижение платежеспособности наших контрагентов, – рассказывает генеральный директор транспортно-логистической компании «ТЛК Групп» Роман Богатырев. – В этом году мы подали рекордное для нашей компании количество исков в суд. Для работы с неплательщиками пришлось расширить юридический отдел.

Еще одной проблемой для транспортных компаний стал рост издержек. Цены на топливо в этом году выросли незначительно, но сыграли свою роль повышение НДС, увеличение тарифной ставки системы «Платон» и рост цен как на сами грузовики, так и на запчасти к ним. В сложившейся ситуации способность сократить издержки и предложить выгодный тариф, не потеряв при этом в прибыли, становится для логистических компаний залогом выживания.

«Всё упирается в конкуренцию»
— Какие-то фирмы показали по итогам года прирост в 50-70%, а какие-то на столько же сократились, – рассказывает Людмила Симонова. – Всё зависит от внутренней ситуации в компании. Сегодня лучше всего себя чувствуют международники (хотя и в этом сегменте есть игроки, закрывшиеся в уходящем году), а сложнее всего приходится небольшим компаниям, ИП, не сумевшим «вписаться» в рынок, в ритейл (а ритейл очень активно с ними работает).

Рост тарифов на уровне 1,5% при инфляции 4% - это очень мало. Только большие компании могут позволить себе эффективно снижать издержки в таких условиях.
Именно этим объясняется разница в темпах роста между крупными и небольшими перевозчиками. Если компании из Топ-30 в 2018 году выросли на 17%, то малый бизнес – всего на 4%. Людмила Симонова уверена: в 2019 году разница будет примерно такой же (с поправкой на общее снижение темпов роста в обоих сегментах).

— Всё, в конечном счете, упирается в конкуренцию. Предложение на рынке очень большое, и выигрывают те компании, которые могут снизить издержки на перевозки не завышая тарифы, а оптимизируя бизнес-процессы, – объясняет эксперт. – Такие компании могут расти на 50% в год даже на падающем рынке: среди крупных игроков примеров достаточно.

Последнее относится не только к перевозчикам, но и к транспортно-экспедиционным компаниям. К примеру, «ТЛК-Групп» за прошедший год открыла 13 новых филиалов и расширила свои компетенции, выйдя на рынок контейнерных железнодорожных перевозок.

— В этом году мы сделали акцент на автоматизации бизнес-процессов, вели активную доработку нашей CRM и сайта, готовим к запуску новый личный кабинет для клиентов, - рассказывает Роман Богатырев.

Бороться с издержками компании помогает строгий контроль расходов.

— Мы снижаем издержки разными способами: ужесточаем требования к контрагентам, совершенствуем наше собственное программное обеспечение. Кроме того, мы работаем над тем, чтобы грузоперевозки с нашей компанией были как можно более прозрачными и понятными для наших клиентов и партнёров, – объясняет Роман Богатырев. – Когда компания работает на развитие, прибыль постоянно приходится вкладывать в будущие проекты.

Мы придерживаемся одного правила: инвестировать в бизнес только собственные, заработанные средства.
Все эти меры помогают «ТЛК-Групп» активно развиваться и наращивать число филиалов в регионах. В будущем году компания намерена расширить присутствие в центральной части страны, в Сибири и на Дальнем Востоке, открыв порядка 30 отделений.

Что дальше?
По мнению Людмилы Симоновой, основным драйвером роста рынка автомобильных грузоперевозок в наступающем году может стать сегмент негабаритных грузов.

— Растущий объем перевозки негабаритов будет связан с реализацией инвестпроектов, причем это не только национальные проекты, но и модернизация энергетики. Там уже утверждены серьёзные вложения на огромные суммы: замена генераторов, турбин, модернизация электростанций. Не стоит забывать об инфраструктурных проектах, строительстве АЭС за рубежом, объектов нефтехимической отрасли. Крупногабариты будут тянуть отрасль, – отмечает эксперт.

– Но в то же время потребительский спрос на уровне населения остаётся низким. В сегментах DIY и FMCG (товары повседневного спроса) темпы роста очень невысокие.
Еще одна тенденция, которая, по всей видимости, будет усиливаться в наступающем году – консолидация рынка. Доля крупнейших компаний продолжит расти, в то время как маленьким предприятиям и ИП будет непросто за ними угнаться – ведь издержки продолжат увеличиваться. 1 февраля 2020 года тариф системы «Платон» вырастет до ₽2,2 за километр. Кроме того, с нового года вырастет размер утилизационного сбора, что неизбежно приведёт к росту цен на новые грузовики.

Работу перевозчиков может осложнить госрегулирование. В течение 2020 года прекратит действовать отсрочка, предоставленная физическим лицам для оснащения принадлежащих им грузовиков тахографами. Законопроект о реестрах перевозчиков и экспедиторов также может быть рассмотрен в будущем году. Иными словами, случиться может всякое, но ясно одно – жизнь транспортно-логистических компаний точно не станет проще.

0

48

КАК У Них.

«Нас всех обманули»: крупнейшее банкротство оставило без работы 4000 американских дальнобойщиков
19 Декабря 2019

Поиск по новостям

Одна из крупнейших транспортных компаний США объявила о банкротстве. Эта новость стала неприятным сюрпризом для четырёх тысяч дальнобойщиков.

В минувший понедельник четыре тысячи американских дальнобойщиков узнали, что их работодатель – транспортная компания Celadon – прекращает свою деятельность, оставляя их без работы и пособий.

У Андре Смит есть дочь: 20 декабря, за пять дней до католического рождества, ей исполнится восемь лет. Несмотря на приближающиеся праздники, настроение у женщины вовсе не праздничное: она осталась без работы.

— Не знаю, что теперь делать! Возможно, мне удастся найти новую работу в ближайшие дни, но вряд ли я теперь смогу встретить праздники дома, – рассказывает дальнобойщица.

Более 4000 водителей Celadon в прошлый понедельник получили уведомление о том, что их компания прекращает свою деятельность в связи с банкротством. По информации The Guardian, это крупнейшее банкротство за всю историю автоперевозок в США.

В 2015 году логистический оператор Celadon отчитался о получении чистой прибыли в размере $1 млрд. Однако с тех пор дела компании шли неважно: она влезла в долги, а затем федеральные власти заподозрили её руководство в мошенничестве. Именно эти проблемы, отмечает исполнительный директор Celadon Пол Свиндленд, в конечном счёте привели бизнес к закрытию.

Многих водителей известие о банкротстве застало в рейсе. Их топливные карты в одночасье перестали действовать.
Некоторые дальнобойщики даже не смогли получить инструкции – что нужно делать после доставки груза и где следует оставить машину. Андре Смит получила сообщение об увольнении в 50 километрах от дома: менеджер попросил женщину отвезти машину в соседний штат и оставить её на одном из принадлежащих фирме терминалов. Там же Андре получила билет на автобус, который довёз её до дома.

Долги, криминал и рецессия
Celadon подала заявление о банкротстве спустя несколько дней после ареста финансового и операционного директоров. Им предъявлены обвинения мошенничестве с ценными бумагами на сумму около $60 млн и в сговоре с целью совершения мошеннических действий и подделки бухгалтерских документов.

Впрочем, дела компании были неважными и без криминала: на момент банкротства её долги превысили $293 млн.
Стоит отметить, что нынешний год выдался для американских автоперевозчиков довольно тяжелым. За три первых квартала 2019 года 795 транспортных компаний прекратило свою деятельность – в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Причина – общее замедление роста рынка грузоперевозок, вызванное спадом активности на различных рынках (включая строительный и автомобильный) и торговыми воинами.

Нет денег на лекарства
Водители Celadon оказались в непростой ситуации. Скотт Райли из Индианы начал работать в компании в августе этого года, а медицинский полис получил в ноябре. Страховка помогала ему получать доплату на необходимые для лечения диабета лекарства в размере 1400 долларов в месяц. Теперь он остался без страховки и не знает, на какие деньги покупать лекарства в ближайшие месяцы.

— Я не уверен, что мне хватит лекарств, чтобы продержаться еще три месяца. Говорят, что нас рассчитают в ближайшую пятницу. Мне должны заплатить тысячу долларов, но заплатят ли? Буду надеяться на лучшее.

Утром 9 декабря Райли оставил свой тягач на грузовом терминале в Индианаполисе и остался дожидаться бесплатного билета на автобус, чтобы вернуться домой.

— Мы понятия не имели, что происходит. Компания не предупредила своих водителей. Если бы мы знали заранее, то смогли бы подыскать другую работу, – жалуется Стефани Флойд из Дентона, чей супруг, водитель-дальнобойщик, остался без работы. – Это стрессовое время года, у нас трое маленьких детей; мы оказались в очень сложной ситуации. Моему мужу приходится в срочном порядке искать новую работу, надеясь на то, что компания не обманет нас при расчете и у нас будут деньги, чтобы купить детям подарки на Рождество.

А представители компании остаются немногословными:

— Мы хотели, чтобы водители спокойно завершили свои последние рейсы. После выполнения доставки они получили инструкции о том, куда необходимо доставить их транспорт. Других комментариев у меня нет, – ответил исполнительный директор Пол Свиндленд на запрос журналистов.

Michael Sainatowww.theguardian.com

0

49

Правительство РФ утвердило поправки о запрете водителям фур ехать больше 4,5 часов подряд
23:02, 23 Декабря 2019

Поиск по новостям
Водители фур и автобусов не смогут проводить за рулем более 9 часов в сутки, причем каждые 4,5 часа они должны будут останавливаться и отдыхать.

Соответствующие поправки в ПДД, внесенные Минтрансом, уже утверждены постановлением правительства, сообщил "Интерфаксу" источник в одном из профильных ведомств.

Поправки предполагают ряд ограничений для водителей автобусов и автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн. Так, время управления транспортным средством не должно превышать 9 часов в сутки. Исключения до 10 часов допускаются не более двух раз в неделю.

При этом водители должны отдыхать не менее 11 часов в сутки. Возможны сокращения отдыха до 9 часов, но не более трех раз в течение периода, не превышающего шесть 24-часовых периодов с момента завершения еженедельного отдыха.

Если же водитель достиг лимита времени за рулем вдали от оборудованных стоянок, он может увеличить период управления транспортным средством до ближайшей стоянки для отдыха, но не более чем на 1-2 часа в зависимости от соотношения режима труда и отдыха.

При этом водители по требованию уполномоченных должностных лиц будут обязаны предоставить им доступ к тахографу и карте водителя и вывести соответствующую информацию на печать.

Интересно, как Соблюдать этот режим в Москве и Московской области? На МКАДе вставать на обочину? А На крайнем Севере, допустим в Якутии? на зимнике, особенно в период начала распутицы, ждать пол года начала следующего зимника?
Ребята встречали в Якутии таких Аборигенов, живущих возле своих машин по пол года, рыбу ловили, ягоды собирали , тем и питались, а кто бросал свои машины и уходил, возвращаясь находили только раму.

0

50

РАБОЧИЕ ОКРУЖЕНЫ СО ВСЕХ СТОРОН ТАКИМ МОРЕМ ЛЖИ
В БУРЖУАЗНЫХ ГАЗЕТАХ, ЧТО ОНИ ВО ЧТО БЫ ТО НИ СТАЛО
ДОЛЖНЫ БОРОТЬСЯ ЗА ПРАВДУ
УЧИТЬСЯ РАСПОЗНАВАТЬ ЛОЖЬ И ОТВЕРГАТЬ ЕЁ.
В.И.Ленин ПСС т.23.
"Правда" № 92, 23 апреля 1913 г.

+1

51

#p186122,NiJEGOROD написал(а):

Правительство РФ утвердило поправки о запрете водителям фур ехать больше 4,5 часов подряд
23:02, 23 Декабря 2019

Поиск по новостям
Водители фур и автобусов не смогут проводить за рулем более 9 часов в сутки, причем каждые 4,5 часа они должны будут останавливаться и отдыхать.

а водители такси работают по 14-16 часов в сутки 6 дней в неделю
и никому до этого дела нет, что за рулем фактически сидит камикадзе и везет пассажиров

0

52

Пока нет интереса у большого бизнеса к таксамоторам.
Когда появиться, все перемениться, зажмут в такие рамки.
Ещё сыграл тот факт, что частные водители неуправляемая масса государством, влияния не имело на них, вот и получили.

0

53

Теперь и для физлиц: режим труда и отдыха внесут в ПДД уже в январе

Перевозчики предупреждают о возможном росте тарифов.

Дмитрий Медведев подписал поправки к Правилам дорожного движения, регламентирующие нормы труда и отдыха водителей грузовых автомобилей с разрешенной массой более 3,5 тонн и автобусов. Новые правила начнут действовать в начале января, когда документ будет опубликован на официальном портале правовой информации. Таким образом правительство распространяет нормы труда и отдыха на физических лиц, владеющих грузовым транспортом и совершающих перевозки для собственных нужд.

Согласно утвержденным правилам, водители должны работать не более 9 часов в сутки. Спустя 4,5 часа после начала движения они обязаны остановиться и сделать перерыв длительностью не менее 45 минут. Время непрерывного отдыха должно составлять не менее 11 часов в сутки. 2 раза в неделю водители имеют право работать не 9, а 10 часов. При этом общее время работы в течение недели не должно превышать 56 часов, а в течении двух недель – 90 часов.

Еще одно исключение предусмотрено для тех случаев, когда на трассе нет места для отдыха.
Тогда водитель может увеличить время работы на два часа (или на час, если к этому моменту он пробыл в пути уже 10 часов); при этом он должен соблюдать необходимые меры предосторожности. Какие именно? Об этом в документе ничего не сказано.

Размер штрафа за нарушение РТО определяется ч.3. ст. 11.23 КоАП и составляет 1500-2000 рублей. Контролировать соблюдение режима будут сотрудники ГИБДД и Ространснадзора.

А если негде отдыхать?
Одна из главных претензий перевозчиков к новым правилам связана с отсутствием необходимой для отдыха инфраструктуры. Далеко не всегда водители могут выстроить свой маршрут таким образом, чтобы в конце смены на их пути оказались гостиницы или охраняемые стоянки. Лишнего часа, выделенного на их поиски, может не хватить – особенно если речь идёт о глухой провинции.

— Новые правила возможно соблюдать только на европейской части России. Да и то с оговорками, – рассказал корреспондентам «Коммерсанта» координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. – Европейские правила у нас неприменимы. Надо было дать водителям самим выбирать, когда и где отдыхать, но в Минтрансе решили зачем-то объять необъятное

Проблемы у водителей могут возникнуть не только в глубинке, но и в центральной части России, например – в Москве, на МКАД. Грузовик, водителю которого пора отдохнуть, может попасть в пробку и застрять в ней на несколько часов. Не исключена и такая ситуация, когда на нескольких подряд стоянках не окажется свободного места. Иными словами,

случаи, когда водителям из-за независящих от них причин придется нарушать РТО, будут происходить повсеместно.
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин не исключает, что из-за новых правил уровень аварийности на дорогах не только не снизится, но и наоборот – вырастет.

— Сейчас очень серьезная конкуренция на рынке грузовых перевозчиков, и демпинг довольно большой. Вряд ли вырастет стоимость их услуг, но перевозчик все равно найдет способ компенсировать все издержки и затраты. Например, за счет безопасности: будет больше загружать машину или уменьшит внимание к ее техническому состоянию, – цитирует Матягина Агентство Бизнес Новостей.

Президент «Грузавтотранса» также считает, что в нынешней ситуации ограничительные меры (весогабаритные ограничения, система «Платон», тахографы) создают перекос на рынке: недобросовестные перевозчики игнорируют их и получают конкурентные преимущества. Введение норм труда и отдыха для физлиц может усугубить ситуацию.

А в Объединении перевозчиков России (ОПР) считают, что после введения новых правил тарифы на грузоперевозки могут вырасти на 30%. Это связано с увеличением сроков доставки и связанных с ними издержек.

— Если за рулем будет один водитель, то рейс будет выполняться дольше минимум в два раза. А это значит, надо пересматривать плату, и оплата должна идти не только километражем, но еще и часовая, – отмечает председатель столичного отделения ОПР Сергей Рудаметкин.

Пока ясно одно: утверждённые Медведевым поправки – это всерьёз и, возможно, навсегда. Стоит, однако, отметить, что недавно Минтранс предоставил физическим лицам отсрочку на установку тахографов: её срок зависит от грузоподъёмности и экологического класса транспортного средства. Без данных тахографа инспектору будет гораздо сложнее доказать факт нарушения, а потому владельцы машин, перевозящие грузы для собственных нужд, в течение определенного времени, вероятно, смогут избегать штрафов.

0

54

Вплоть до конфискации: ответственность за перегруз снова хотят ужесточить

https://saratov24.tv/
Радикальное решение проблемы перегруза предлагают специалисты Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Ранее о грядущем введении такой меры уже говорил глава Минтранса Евгений Дитрих.

О подготовленном московским институтом докладе написал портал «Грузовики и дороги». Приводим основные тезисы и предложения специалистов – и напоминаем, как перевозчики отреагировали на аналогичное предложение руководителя транспортного ведомства.

Сохранность дорог – забота перевозчиков?
В России автомобильные грузоперевозки лидируют по объему перевозимых грузов. Автопарк грузовых автомобилей оценивается в 6,5 млн единиц, и более 61% из них по состоянию на 2018 год принадлежало физическим лицам. Суммарный объём перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов оценивается в 150 млн тонн в год.

Общая протяженность дорожной сети в России – 1,5 млн км, а дорог с твердым покрытием 1 млн 55 тыс. км. Три четверти автодорог рассчитаны на движение ТС с осевой нагрузкой не более 6 тонн, 21% может выдержать нагрузку до 10 тонн и 4% – до 11,5 тонн.

По мнению специалистов НИИАТ, перегруз автомобилей приводит к быстрому разрушению дорог и росту расходов, необходимых для их восстановления. Ежегодный ущерб, наносимый перегруженными грузовикам, институт оценивает в 2,6 трлн рублей, что на 1 трлн превышает средства, выделяемые из бюджета на дорожную деятельность. Составители доклада отмечают, что от состояния дорог зависит как безопасность участников дорожного движения, так и сохранность грузов, а также техническое состояние транспорта.

— Неудовлетворительное состояние автодорог – в первую очередь регионального и местного значения – является одной из основных причин огромного числа ДТП с тяжелыми последствиями для экономики и населения, – приводит текст доклада портал «Грузовики и дороги».

Авторы доклада оценивают общие затраты на автомобильные грузоперевозки в 6 триллионов рублей. Эта сумма значительно превышает затраты на других видах транспорта, включая железнодорожный.

Специалисты НИИАТ делают вывод: при таких размерах затрат и наносимого дорогам ущерба поддержание дорожной сети в нормативном состоянии невозможно.
— Очевидно, что обеспечение сохранности дорожной сети и ее приведение в соответствие с нормативными требованиями – важнейшая задача, стоящая не только перед работниками дорожной отрасли, но и перед грузовой автотранспортной отраслью и грузовладельцами, - заключают они.

Виноваты большегрузы
Авторы доклада отмечают, что перевозчики и грузоотправители зачастую допускают перегруз, в результате которого осевые нагрузки превышают допустимые нормы в 1,5-2 раза. Из-за этого разрушаются не только дороги, но и различные сооружения – мосты, путепроводы.

Специалисты НИИАТ напоминают: в европейских странах перевозчики, перевозящие КТГ без специального разрешения, сурово наказываются – вплоть до конфискации ТС и лишения лицензии. Меры, принимаемые в России, эксперты называют недостаточными и указывают, что выявить удаётся не более 8% от фактического количества нарушений. Они также подчеркивают, что

система «Платон» собирает средства в счет компенсации нанесенного дорогам ущерба только на федеральных трассах, протяженность которых в сравнении с общей протяженностью дорог в стране незначительна.
Исправить ситуацию, по мнению специалистов, может система АСВГК. В рамках развертывания этой системы на дорогах страны должно появиться 757 автоматических пунктов весового контроля. Впрочем, эта цифра авторов доклада также не устраивает: по их мнению, рамок должно быть больше.

Что предлагает НИИАТ?
Завершая доклад, его авторы предлагают:

Повысить ответственность перевозчиков за перегруз, в некоторых случаях – вплоть до конфискации ТС;

Запретить или серьёзно ограничить продажу крупнотоннажных большегрузов для перевозки КТГ физическим лицам;

Ввести реестр грузоперевозчиков и создать в нём особый раздел для перевозчиков КТГ;

Ввести программу обучения водителей и специалистов, занимающихся перевозкой КТГ (по аналогии с ДОПОГ);

Усилить контроль за перегрузом с помощью АСВГК и бортовых систем взвешивания;

Разработать стандарт по созданию и согласованию проектов (маршрутов) перевозок КТГ.
Туманные перспективы
В конце июня министр транспорта Евгений Дитрих заявил, что у перевозчиков действительно будут изымать грузовики, а водителей перегруженных машин начнут лишать прав. Глава Минтранса подчеркнул, что решение о введении новой «высшей меры» уже принято. Несколькими днями позже он отметил, что конфискации будут подвергаться машины, водители которых при прохождении рамок АСВГК скрывают номерные знаки.

Профессиональное сообщество отнеслось к этому заявлению с недоверием. Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко допустил, что это предложение может быть провокацией.

— Считать Дитриха идиотом не могу. Стало быть, остается два варианта. Первый: должность министра даже технаря превращает в популиста-идиота. Второй: вброс и провокация с целью поставить на уши народ. Похлеще «Платона»… – написал он.

В Союзе экспертов транспорта и логистики (СЭЛ) отреагировали более сдержанно. Исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина согласилась, что с перегрузами необходимо бороться, но отметила, что нынешние АСВГК очень ненадёжны и зачастую выписывают штрафы тем, кто их не заслуживает.

По информации СЭЛ, до 60% штрафов за перевес сегодня связано с неточностью измерительного оборудования и другими факторами, не зависящими от перевозчика – погодными условиями, состоянием дороги и т.д. Иллюстрацией такому положению дел служит огромное количество судебных разбирательств, связанных с неточностью АСВГК. И пока эта система не будет отлажена, а количество несправедливых штрафов не сократится на несколько порядков – принятие подобных инициатив остаётся крайне маловероятным.

0

55

В понедельник, 23 декабря из города Якутска в Жиганский район направились пять «Камазов», принадлежащих частному лицу. Несмотря на запрет выезда большегрузов на ледовую переправу, семейная пара совершила несанкционированный выезд. После чего, муж и жена погибли при провале под лед двух фур на реке Лена в Якутии. Водитель и пассажир второго «Камаза» смогли выбраться из воды. Мужчины получили обморожение ног. Известно, что машины везли продукты и товары к Новому году.

Сообщение о происшествие поступило только 25 декабря. К реке будет отправлен вертолет со спасателями и сотрудниками полиции. Точное количество погибших уточняется.

0

56

Счётная палата следит за ситуацией в сфере малого и среднего предпринимательства (МСП), которое должно выступить в качестве драйвера экономики, заявил председатель СП Алексей Кудрин.

По его словам, данной теме посвящён целый нацпроект, и всех интересует, произойдёт ли в этой сфере перелом или нет.

Пока не происходит и даже не просматривается, вот в чём наше беспокойство. Кроме того, мы предполагаем, что за счёт развития МСП будет осуществляться драйв экономики. Нам надо увидеть все зависимости и вычленять главную задачу влияния на рост экономики и производительности, — сообщил он.

Счётная палата предлагает правительству проанализировать меры господдержки малого и среднего бизнеса, а также выяснить, какое влияние они оказывают на развитие сектора. Согласно данным ведомства, за 2015–2018 годы не удалось достичь устойчивой тенденции роста в этой сфере.

Сейчас мы можем сказать, что численность работников, занятых в сфере МСП, изменялась незначительно — в диапазоне 18,9–19,3 млн человек. На 10 ноября 2019 года, по данным ФНС, показатель составил 19 млн человек (с учётом самозанятых граждан), — уточнил аудитор Данил Шилков, слова которого приводит пресс-служба.

Он добавил, что число субъектов МСП практически не менялось — 5,506 млн, а количество средних предприятий упало с 20,4 до 16,7 тысячи.

Таким образом, цели по увеличенную числа занятых в секторе МСП до 20 млн человек к 2018 году достигнуть не удалось. Следующая цель — 25 млн человек к 2024 году.

Ранее NEWS.ru писал, что малому бизнесу в Москве доступен ряд систем налогообложения: общая, упрощённая, патентная, а также система налогообложения для сельскохозяйственных товаропроизводителей и налог на профессиональный доход. Каждый из представленных режимов имеет свои преимущества и ограничения.

0

57

http://s3.uploads.ru/t/FPfaj.jpg

0

58

Грабёж на маленькой дороге.

Майор из Выборга хотел нажиться на дальнобойщике и погорел

Поборы с перевозчиков песка и щебня давно стали привычными на трассе "Скандинавия" в Ленобласти. На местах гаишники тоже заставляют дальнобойщиков платить. Но на этот раз бизнес устал.

Сотрудники Управления собственной безопасности полицейского Главка 25 декабря задержали в Выборге 34-летнего майора Андрея Янченко. Он не первый год служит в отделе выборгской полиции, что борется за экономическую безопасность и противодействие коррупции. Произошло это после получения 50 тысяч рублей от хозяина грузовика MAN.

Несколькими днями ранее этот большегруз со щебнем был остановлен на трассе “Скандинавия” сотрудниками ГИБДД. Документов на то, что в кузове, у водителя не оказалось, а до покровителей, если они были, дозвониться шофёру, видимо, не удалось. Грузовик поставили на штрафстоянку, материал передали в тот самый отдел, где служит Янченко. И это логично - вдруг груз краденый или как минимум лукавый.

Скоро появился на пороге отдела хозяин грузовика. Он привез документы на щебень с карьера, где тот загружался. Мол, уважаемый Андрей Викторович, водитель грешен, двигался без документов, мы и штраф официальный заплатить готовы, только машину отдайте. Здесь, надо понимать, речь об административном проступке - “управление транспортным средством водителем, не имеющим при себе документов, предусмотренных правилами дорожного движения”. В перечне и товарная накладная. В смысле санкций в этой диспозиции либо предупреждение, либо штраф 500 рублей.

По версии следствия, предложение майора не впечатлило. Он предложил отдать в сто раз больше и мимо кассы.
В ином случае у коммерсантов могли возникнуть проблемы. Ведь документы на груз можно начать тщательно проверять, а это официальный запрос на карьер, экспертиза и прочие формальности. Так и несколько месяцев пройти может, что для бизнеса означает простой машины, срыв договорённостей и логичные дыры в кошельках.

При этом, если речь о приличном парке, потерпеть можно. В случае же, если грузовиков всего парочка или один, то на коммерции можно ставить жирный крест.
Так или иначе, хозяин кивнул, но после рандеву позвонил в УСБ. То ли новостей начитался, то ли терпение лопнуло. О системных поборах с карьеров и больших перевозчиков на “Скандинавии” говорят давно, это весомые системы координат и денег. Но не меньше судачат о том, как зарабатывают на местах. Более всего показывают в сторону экономического отдела выборгской полиции. Индивидуальные предприниматели, а они же зачастую и шофёры, кто возит по мелочи песок и щебень по дачам-садоводствам, порой не понимают, какие документы необходимо оформлять чин по чину. А профильные сотрудники как раз подкованы. Есть мнение, что такса для влетевших частников варьируется от 50 до 200 тысяч.

Сегодня все три известных телефона Андрея Янченко выключены и по понятным причинам - суд отправил его под арест. Его коллеги, до кого дозвонился 47news, говорить о товарище не захотели.

Кстати, в январе 2017 года в криминальных хрониках промелькнуло, что в садоводстве "Лес-3" посёлка Красный Холм под Выборгом воры удачно зашли в один из домов. Добычей стали 850 евро и 87 бриллиантов. Как говорят, это дом, где жил Янченко с подругой. Что касается камней, то темы Выборга не ограничиваются подбиранием песковозов со “Скандинавии”, историческая стезя там всё-таки контрабанда.

0

59

Режим труда и отдыха водителя-дальнобойщика. Что нужно знать, чтобы не получить штраф

https://news.ati.su/article/2020/01/14/ … af-142500/

0

60

Год условно за 50 тягачей: в Петербурге осужден «международный полицейский», разоривший транспортную компанию
11:20, 17 Июня 2019

Московский районный суд Санкт-Петербурга вынес приговор аферисту, который обанкротил местного перевозчика.

В 2004 году в Санкт-Петербурге была создана транспортная компания «Ди энд Эй Логистика». Её учредителями стали двое друзей, Андрей Герцен и Дмитрий Сбруев. Сперва дела шли неплохо: компания успешно занималась международными автоперевозками и потихоньку наращивала автопарк, но к 2013 году отношения между предпринимателями ухудшились. Разойтись мирно бывшие друзья не смогли: Сбруев решил стать единоличным хозяином бизнеса, и ему почти удалось это сделать.

Первым делом он занял должность генерального директора компании. По данным НИА Федерация, для этого ему пришлось подделать подпись Андрея Герцена на протоколе общего собрания.

Затем предприниматель переоформил 50 тягачей из автопарка компании на своего знакомого, который, в свою очередь, сдал машины в аренду… «Ди энд Эй Логистике». Таким образом машины продолжили выполнять рейсы на привычных маршрутах, но деньги за это шли в карман совсем другим людям. В дальнейшем тягачи были проданы по бросовой цене еще одному лицу, по информации прессы также связанному со Сбруевым.

Андрей Герцен, владеющий 50% «Ди энд Эй Логистика», попытался восстановить контроль над компанией, но не смог этого сделать: Дмитрий Сбруев позаботился о мерах предосторожности. Он заблокировал своему бывшему партнёру доступ к зданиям компании, выставив у дверей сотрудников ЧОП. Кроме того, Сбруев подал на Герцена несколько заявлений в полицию, обвинив его в похищении пяти миллионов рублей из закрытого сейфа.   

— Сбруев объявил бывшему партнеру настоящую войну, завалив его и его родных исками, строча кляузы в различные инстанции, организовывая отправку поддельных писем с его электронных адресов, да и просто устраивая банальные подставы, – рассказал в беседе с журналистами «Росбалта» адвокат Герцена Андрей Комиссаров.

Супруга Андрея Герцена Марина получила иск на полмиллиона евро от связанной со Сбруевым оффшорной компании.

А затем неизвестные написали от её имени письмо в ФСБ, в котором сообщалось, что Андрей Герцен странно себя ведёт: разговаривает на арабском языке, употребляет наркотики, часто ездит к атомной станции и дежурит с ружьем у окна.
В результате этих действий Андрей Герцен утратил контроль над компанией, и вскоре она была признана банкротом. Ущерб от махинаций Сбруева он оценил в 98,7 млн рублей.

В 2017 году петербургские СМИ сообщили о задержании Дмитрия Сбруева. При обыске у него обнаружили крупную сумму денег и удостоверение советника президента регионального отделения Международной ассоциации полицейских.

Международная ассоциация полицейских (IPA) – неправительственная организация отставных сотрудников правоохранительных органов. В России насчитывается около 10 тысяч членов IPA. На англоязычном сайте IPA указано, что это «…дружеская организация, предлагающая отставным полицейским возможность путешествовать по миру, заводить новые знакомства с коллегами и участвовать в образовательных программах».

Сбруеву было предъявлено обвинение в мошенничестве в особо крупных размерах (ст. 159 ч. 4); его поместили в СИЗО. Впоследствии предъявленное обвинение сменили на более мягкое – злоупотребление полномочиями (ст. 201), что позволило освободить предпринимателя под подписку о невыезде.

Летом 2018 года в Московском районном суде Санкт-Петербурга начался судебный процесс.

— Надо сказать, что причастность Дмитрия Сбруева к афере на 98 миллионов рублей удалось доказать не без труда, – отмечает Андрей Комиссаров.

В ходе расследования были проведены графологические экспертизы, которые признали подпись Андрея Герцена на протоколе общего собрания «Ди энд Эй Логистика» поддельными. Дмитрий Сбруев, в свою очередь, предоставил суду скриншоты электронной переписки за 2013-2014 годы, в которой Андрей Герцен якобы одобрял продажу тягачей.

Прокурор призвал суд назначить подсудимому наказание в виде двух лет лишения свободы условно.

Приговор по делу Сбруева был оглашен в минувшую пятницу, 14 июня. Суд признал вину подсудимого, злоупотреблявшего полномочиями лица, выполняющего управленческие функции в коммерческой организации. Дмитрия Сбруева приговорили к одному году лишения свободы условно.
Андрей Комиссаров уже назвал приговор слишком мягким и заявил о намерении обжаловать его в Санкт-Петербургском городском суде. По его словам, Андрей Герцен намерен добиваться реального срока для Дмитрия Сбруева, поскольку стоимость выведенных им активов с учетом упущенной выгоды составляет более 100 млн. рублей.

0


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Политика » Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.