ПолитФорум ватников России и зарубежья

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Политика » Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.


Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.

Сообщений 61 страница 80 из 80

61

Не друг ты мне, «Платон»
Сборы с дальнобойщиков в России уже сейчас опережают рост инфляции
Михаил Измайлов

Не самые приятные новости для водителей грузовиков и фур — с 1 февраля ожидается очередное повышение тарифов за проезд по трассам федерального значения по системе «Платон». За 1 км пути дальнобойщики будут вынуждены платить 2,2 рубля (вместо 2,04 рубля). Сами по себе изменения, на первый взгляд, кажутся не такими большими, однако это в конечном счёте отразится на всех сферах логистики и конечной стоимости товаров. Подробности — в материале NEWS.ru.

Прежнее повышение было 1 июля 2019 года — тогда цены выросли на 14 копеек. Сейчас плата за проезд возрастёт на 16 копеек, или более чем на 7%. Примечательно, что цены на «Платон» теперь будут менять ежегодно и именно с 1 февраля. Разумеется, в сторону увеличения. При этом при расчёте размера надбавки будет учитываться уровень инфляции. Предполагается, что в следующем году тариф повысится до 2,35 рубля.

Система «Платон» заработала ещё осенью 2015 года, благодаря ей с транспортных средств массой более 12 тонн взимается плата за проезд по федеральным автодорогам. Средства, полученные от платы, распределяются на строительство новых и восстановление старых трасс, которые страдают от колёс большегрузов. Ожидается, что со временем плата по системе «Платон» распространится и на региональные дороги. К настоящему времени с водителей удалось собрать более 94 млрд рублей, благодаря данным средствам отремонтировано свыше 2500 км автодорог.

Как пояснил NEWS.ru заместитель директора транспортной компании «ПЭК» Вадим Филатов, в результате повышения тарифы на перевозку могут вырасти на 1–2%, причём произойдёт это уже в феврале.

Однако, несмотря на индексацию, он не ожидает, что ставки для клиентов будут увеличивать все компании. В этой связи грузовладельцы не почувствуют рост финансовой нагрузки на логистический бизнес. А для того, чтобы оставить тарифы на прежнем уровне, необходимо оптимизировать внутренние ресурсы. Например, использовать такие инструменты, как пересмотр арендной ставки складских площадей, увеличение эффективности складского персонала, пересмотр нормативов клиентских и сервисных отделов. При этом за счёт автоматизации увеличивается количество обработанных товарно-транспортных накладных одним сотрудником.

Также, по его словам, необходима настройка автоматизированных сервисов, которые позволяют упростить бизнес-процессы на стороне клиента. Например, сервисы, связанные с отправлением и получением грузов, оплатой и выбором отделения получения. Это может касаться как мобильных приложений, так и личных кабинетов.

Есть два основных ощутимых результата после внедрения системы взимания платы с грузовиков по «Платону». С одной стороны, это повышение «прозрачности» и прослеживаемости на рынке грузоперевозок. Благодаря внедрению этой системы появилась возможность подсчитать объём рынка. Так, по состоянию на 15 января 2020 года в системе зарегистрировано 1 271 789 транспортных средств. По разным оценкам, ёмкость рынка в денежном выражении в 2018 году составила 814,9–826,2 млрд рублей.
Вадим Филатов  заместитель директора транспортной компании «ПЭК»
И второй результат — растёт качество дорожного полотна. За счёт собранных средств восстановили и построили более 30 мостов в 40 регионах страны.

В свою очередь директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов отметил, что, несмотря на то, что в перспективе с февраля 2021 года плата возрастёт на 15%, учитывая структуру тарифа на грузоперевозку, данное изменение будет менее значительно.

Он подчеркнул, что в рамках ежегодного пересмотра цен при работе с клиентами должно будет учитываться изменение размера компенсации оплаты в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам. Зачастую, сказал Миронов, с транспортными партнёрами это изменение учитывается в рамках тендерного процесса.

Перед запуском программы «Платон» планировалось, что тариф будет установлен на уровне 3,73 рубля. Однако такая ставка привела к многочисленным протестам и перекрытию трасс водителями. В этой связи было принято решение резко опустить стоимость проезда, до 1,53 рубля. А к изначальной цене решено было вернуться поэтапно, путём повышений в 2016-м, а также в 2019 году. Но после долгих обсуждений было принято решение о многоэтапном и более плавном повышении тарифа.

0

62

Суд отменил штраф ГИБДД в 250 тысяч рублей водителю-дальнобойщику.

Клепиковский районный суд отменил постановление замначальника Центра автоматизированной фиксации автонарушений (ЦАФАП) рязанского ГИБДД, согласно которому, водителя автопоезда оштрафовали на 250 тысяч рублей.

Суд установил, что автомобиль с полуприцепом имел предельную высоту, установленную заводом изготовителем, и составлял 4 метра что подтверждено технической спецификацией и актом «Измерения и проверки параметров автотранспортных средств».

Из фотоматериала, полученного с видеокамеры, видно, что на автопоезде нет каких-либо деталей, которые бы увеличивали его габариты по высоте.

В итоге суд своим решением отменил производство по делу с отменой штрафа.

0

63

NiJEGOROD, вам наверно будет интересен опыт коллег на Украине. Сейчас они блокируют все въезды в Киев. На дорогах транспортный коллапс.

http://forumuploads.ru/uploads/0018/2d/5c/144/t81814.jpg

https://strana.ua/news/249565-probki-v- … chiki.html

Отредактировано domus (2020-02-13 14:35:49)

0

64

#p205810,domus написал(а):

NiJEGOROD, вам наверно будет интересен опыт коллег на Украине. Сейчас они блокируют все въезды в Киев. На дорогах транспортный коллапс.

https://strana.ua/news/249565-probki-v- … chiki.html


Поддерживаю.
Сам попал на весах в прошлом году на весовом посту трассы М 7 в районе г. Дзержинска где был составлен акт и выписан протокол за нарушение по  перегрузу по осям .
Светил штраф 250 000 рублей.
Фактическая масса моего автомобиля была в рамках разрешенной массы 38 000 кг. и составляла 37 500 кг.
Заплатил в Декабре 2019 года  штраф в размере 62 500.00 рублей

+1

65

Старым грузовикам готовят большие налоги.
А старым людям запретят жить?
21 Февраля 2020

Минпромторг намерен поднять ставку транспортного налога для коммерческого транспорта класса Евро-3 и ниже. В Госдуме настроены еще радикальнее: там предлагают запретить старую технику.

Министерство промышленности и торговли намерено увеличить ставку транспортного налога на коммерческие автомобили экологического класса Евро-3 и ниже с 2021 года. В ближайшее время ведомство отправит соответствующее предложение в Минтранс. Об этом замглавы Минпромторга Александр Морозов сообщил на прошедшем вчера совещании по развитию городского электрического пассажирского транспорта.

В Минпромторге отмечают, что предложение подготовлено совместно с федеральными органами исполнительной власти для выполнения поручений правительства.
По оценкам ведомства, общая численность грузовиков и автобусов класса Евро-3 и ниже составляет примерно 3 млн штук. Чиновники уверены: такие машины наносят огромный ущерб экологии России и здоровью российских граждан. Они считают, что увеличение налогов подтолкнет предпринимателей к обновлению автопарка и сократит количество вредных выбросов.

С более решительным предложением выступил Евгений Москвичев, Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству. Он предлагает запретить машины с экологическим классом Евро-0 и Евро-1.

— Давайте скажем "нет" <...> автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти, – приводит его слова ТАСС.

«Коммерсантъ» опросил ведущих автопроизводителей и узнал их мнение о предложении чиновников. Представители КамАЗа считают запрет на использование старой техники недопустимым, но предложение Минпромторга о повышении ставки налога поддерживают. «Соллерс» также поддерживает предложение ведомства, а в группе ГАЗ отмечают, что действия министерства являются неизбежной реакцией правительства на стремительное устаревание автопарков. Еще один источник «Коммерсанта», представляющий один из концернов, считает, что

самым эффективным средством, способствующим обновлению автопарков, была господдержка, от которой Минпромторг отказался.
Предложения о запрете старых грузовиков поступали и ранее. В прошлом году с такой инициативой выступила зампред комитета Госдумы по промышленности Альфия Когогина, предложившая ввести для большегрузов предельные сроки эксплуатации. А в 2014 году Минпромторг предлагал отправить в утиль грузовики и автобусы возрастом старше 15 лет.

«Если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики уйдут с рынка»
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает инициативу Минпромторга нецелесообразной. Он уверен: никакой логики в ней нет, и пользу экономике повышение налогов не принесёт.

— Обновление автопарка должно стимулироваться облегчением условий работы, возможностью зарабатывать деньги, наращивать обороты, – отмечает Валерий Войтко. – А если ставки падают и грузов нет, ничего хорошего из этого не выйдет.

— Насколько поднимут налог? На 10-15%? Это ни о чем. А если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики просто уйдут с рынка.
Эксперт отмечает: старые машины с двигателями низкого экологического класса сегодня можно встретить где угодно. Много такого транспорта принадлежит муниципальным и обслуживающим предприятиям. В регионах муниципалы не смогут обновить автопарки из-за отсутствия средств.

— Страна огромная, условия работы везде разные. Для Москвы и Питера это может и актуально, но какие экологические требования могут быть в Сибири, на Чукотке, на зимниках? Туда еще миллион машин можно закинуть, и это будет абсолютно неощутимо.

Сама по себе проблема обновления автопарка, отмечает координатор ассоциации «Дальнобойщик», всегда упирается в доходность бизнеса грузоперевозок. Предприниматели, обеспеченные работой (например, имеющие долгосрочные договоры с предприятиями) предпочитают покупать в лизинг новые машины: они реже ломаются и не простаивают на ремонте. Но перевозчики, у которых нет постоянной работы, которым сложнее зарабатывать, чаще используют старую технику, и для многих из них повышение налогов может стать неразрешимой проблемой.

Другие эксперты также подвергли критике предложение Минпромторга. Вице-президент Федерации автовладельцев России Дмитрий Клевцов отметил, что ведомство фактически предлагает ввести экологический налог и напомнил, что люди ездят на старых автомобилях «...не потому, что так хотят портить природу». Но особенно красноречив был координатор движения «Синие Ведёрки» Пётр Шкуматов:

— Можно запретить, например, эксплуатацию старых сморщившихся людей, они же все равно больные и экономически невыгодные,
– приводит его слова Газета.ru. – Лучшего и фактически смертельного удара по российской экономике <...> придумать просто невозможно.

0

66

Перевозчиков загонят в реестр: частным лицам могут запретить владеть грузовиками

Вполне возможно, что в скором времени всем владельцам грузовиков – водителям-«частникам», предпринимателям и даже гражданам, занимающимся перевозками в личных целях – придется платить деньги за включение в реестр перевозчиков.

6 февраля депутат от партии «Единая Россия» Виктор Ефимов внёс в Госдуму законопроект, предполагающий создание двух реестров, которые должны содержать сведения о всех владельцах грузовых автомобилей массой свыше 2,5 тонн, зарегистрированных на территории России.

Первый реестр – «реестр платных перевозчиков» – будет содержать информацию о лицах, занимающихся грузоперевозками на коммерческой основе. Для того, чтобы попасть в реестр, предпринимателям придётся выполнить ряд условий и подтвердить:

- Финансовую состоятельность (обладать имуществом, стоимость которого превышает 500 тыс. рублей если у перевозчика один грузовик или по 200 тыс. рублей на машину, если их несколько);

- Профессиональную надежность (подтвердить отсутствие непогашенной судимости);

- Профессиональную компетентность (иметь в штате предприятия хотя бы одного квалифицированного специалиста с «корочкой» о прохождении необходимого обучения).

Второй реестр – «реестр перевозчиков грузов для собственных нужд». Требования к таким перевозчикам попроще: им достаточно будет выполнить лишь последнее условие, т.е. подтвердить профессиональную компетентность.

В тексте законопроекта указано, что в реестры могут быть включены либо юридические лица, либо индивидуальные предприниматели. Таким образом, грузовики, принадлежащие физическим лицам, не смогут попасть ни в один из реестров и фактически окажутся вне закона – если, конечно, в законопроект не будут внесены соответствующие поправки.

Предполагается, что членство в реестрах будет платным; размер платы пока не определен.

Стоит отметить, что предприниматели, имеющие лицензию международных перевозчиков, смогут попасть в реестр «автоматически»: им не придётся повторно доказывать свою состоятельность, надёжность и компетентность.

За ведение коммерческой деятельности предприниматели, не попавшие в реестр, будут жестоко караться. Административная ответственность будет налагаться не только на нелегальных перевозчиков, но и на грузовладельцев, заключивших с ними договор.

Из обоих реестров перевозчика могут исключить за «плохое поведение» – например, за неустранение каких-либо нарушений (просроченные налоги и т.п.) или за неоднократное привлечение к административной ответственности по различным статьям КоАП.

Для чего нужны реестры?

В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что значительная доля российских перевозчиков до сих пор работает в «сером» секторе, а грузовой транспорт является источником повышенной опасности и требует учёта.

Согласно данным ГИБДД, в России зарегистрировано около 6,5 млн грузовиков; более половины из них, утверждают эксперты, принадлежит гражданам, которые не являются индивидуальными предпринимателями. Законопроект о реестрах, по мнению его второв, должен обелить рынок, существенно сократить число «серых» перевозчиков.

Помогут ли реестры навести порядок на дорогах?

С одной стороны, тотальный контроль действительно может привести к резкому сокращению доли «серых» перевозчиков. Добросовестные предприниматели в случае принятия закона будут стараться свести число административных нарушений к минимуму, чтобы избежать исключения из «белых списков».

При этом стоит отметить, что сама идея законопроекта идёт вразрез с декларируемой правительством РФ политикой снижения нагрузки на бизнес.

«Если мы хотим решить задачу экономического рывка, мы должны снизить нагрузку на предпринимателей, пересмотреть систему требований — прежде всего в таких наиболее зарегулированных секторах, как транспорт, экология, промышленная безопасность, ветеринария, санитарно-эпидемиологический надзор», - заявил глава правительства Дмитрий Медведев 4 февраля, за 2 дня до принятия законопроекта о реестрах.

Существует, однако, и другая тенденция. В течении последних лет контроль за сферой автомобильных грузоперевозок постепенно ужесточается. В этом свете внесённый в Госдуму законопроект выглядит как не самый приятный для перевозчиков, но всё же логичный и предсказуемый шаг со стороны правительства, которое, судя по всему, намерено окончательно «обелить» транспортную отрасль. Остаётся открытым вопрос: сколько «частников» и небольших компаний разорится в процессе «обеления»?

0

67

МОСКВА, 3 марта 2020 — REGNUM

Принятый в первом чтении Госдумой законопроект упрощает обжалование штрафов за нарушения ПДД. Как передает корреспондент ИА REGNUM 3 марта, об этом заявил спикер Госдумы Вячеслав Володин.

«Автомобилисты смогут дистанционно подавать жалобы на ошибочные штрафы через Единый портал госуслуг. Это избавит граждан от необходимости лично обращаться в уполномоченные органы и сделает процедуру обращения более доступной, поскольку водителю иногда проще оплатить штраф, чем тратить свое время на заполнение бумаг в подразделении», — отметил Володин.

Предлагается определить, что жалоба на постановление по делу об административном правонарушении, в случае фиксации этого административного правонарушения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото‑ и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото‑ и киносъемки, может быть также подана в форме электронного документа с использованием портала «Госуслуги».

Подробности: https://regnum.ru/news/polit/2873918.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

0

68

Сибирские перевозчики жалуются в Минтранс на компанию Ротенберга

Нужны трекеры, которые им не выдают. Стало известно, что сибирские перевозчики столкнулись с дефицитом бортовых трекеров в системе «Платон», по которой с большегрузов взимается плата за проезд по федеральным дорогам.
Компания-оператор, связанная с Игорем Ротенбергом, отказывается менять старые устройства, и транспортные компании получают штрафы.
Они обратились к министру транспорта России Евгению Дитриху. «В последние месяцы сибирские перевозчики столкнулись с дефицитом бортовых устройств (трекеров) в системе «Платон».
С каждым днем проблема становится все острее, затрагивает интересы все большего числа транспортных компаний», — говорится в обращении Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков  Дитриху, пишет Тайга.инфо. Устройства, позволяющие автоматически оплачивать сборы, являются государственным имуществом и должны бесплатно выдаваться перевозчикам, пояснили в ассоциации.
Срок службы каждого из них — три года. После чего перевозчики обязаны сдать старый трекер и получить новый. «Но компания «РТ-Инвест Транспортные Системы» (оператор системы «Платон») не может предоставить перевозчикам бортовые устройства, — заявили авторы обращения.
— Нам отвечают, что новых бортовых устройств в стране просто нет, произвести их смогут не раньше, чем к концу лета. В качестве временной меры перевозчикам в ряде случаев выдают бывшие в употреблении и перепрограммированные бортовые устройства.
Практика показала — такое оборудование фактически не работает. Те перевозчики, что установили бывшие в употреблении трекеры, привезли из рейсов множество штрафов за якобы не оплаченный сбор в систему «Платон». ООО «Рт-Инвест Транспортные Системы» принадлежит АО «РТ-Инвест» госкорпорации «Ростех», Антону Шипелову, Андрею Замкову и Игорю Ротенбергу.

Источник: https://bk55.ru/news/article/165351/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&amp;utm_campaign=dbr

0

69

«Законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении».

Рынок автомобильных грузоперевозок рискует превратиться в олигополистический. Несколько крупных игроков разделят сферы влияния, остальным же достанутся лишь «крошки со стола».

Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков рассуждает об изменениях рынка автомобильных грузоперевозок, которые крайне негативно скажутся на законопослушных небольших перевозчиках. Он уверен, что рынок станет олигополистическим, что приведет к повышению стоимости транспортировки грузов.

В прошлом году продажи новых грузовых автомобилей в России сократились на 2%, подсчитало агентство «Автостат». Большинство перевозчиков жалуется на падение рентабельности бизнеса и отсутствие денег на покупку транспортных средств. В это же время отраслевые издания регулярно сообщают о том, что та или иная крупная компания приобретает несколько сотен новых грузовиков.

Вот лишь несколько примеров за последние месяцы. Подмосковная компания «Мэйджор Авто Транс» купила 113 новых седельных тягачей Renault. Транспортно-логистическая компания GLT («Глобал Логистик Транспорт») приобрела 265 автопоездов, созданных на базе седельных тягачей КамАЗ и бортовых полуприцепов НефАЗ. Российский онлайн-ритейлер Wildberries получил в 2019 г. для своего автопарка 136 новых седельных тягачей MAN TGX. Транспортно-логистическая компания «ПЭК» в декабре 2019 года объявила, что планирует в 2020 года приобрести 300 магистральных тягачей.

А теперь сравните эти цифры с теми, что прозвучали в конце 2018 года на одной из конференций о рынке грузоперевозок от представителя Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет четыре десятка малых и средних транспортных компаний. Так вот все они вместе в 2018 году году приобрели 112 новых тягачей, а в 2016 и вовсе только 19.

Очевидно, что ресурсы для развития остались лишь у крупных и средних компаний. Мелкие игроки не выдерживают конкуренции. Их дни сочтены. Через несколько лет большинство мелких игроков будет вытеснено с рынка.

Происходящее на рынке автомобильных грузоперевозок один в один повторяет то, что пережил 10−15 лет назад продуктовый ритейл.
Федеральные и региональные сети открывали магазины на каждом углу и переманивали покупателей низкими ценами. Вывески каких магазинов вы видите сейчас, выходя из дома на улицу? «Магнит», «Ярче», «Мария Ра», «Лента» и еще несколько федеральных сетей. А подавляющее большинство маленьких частных магазинчиков потерпело крах.

«Один федеральный магазин убивает десяток мелких и уничтожает сотни рабочих мест», — утверждал президент Ассоциации малых и микропредприятий в сфере торговли Владимир Панов. Даже чиновники ФАС признают, что на рынке ритейла складывается олигополистическая картина. Есть стойкое подозрение, что когда несколько крупных игроков контролируют рынок, им зачастую нет смысла конкурировать. Проще договориться. А результатом договоренности может стать рост цен.

Мелкие и средние грузоперевозчики сейчас жалуются на демпинг с двух сторон: «серых» игроков и крупных федеральных компаний. Грузовладельцам безразлично, из чего складывается себестоимость тарифа у того или иного перевозчика. Платит ли он налоги, сборы в систему «Платон», работает ли с прибылью или себе в убыток — все это грузоотправителя не интересует. Выбирает он того, у кого тариф на перевозку ниже.

Добавим сюда еще позицию федеральных властей: Минпромторг ныне готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже. Иными словами,

налоговая нагрузка на «малышей» рынка увеличится еще, поскольку комплектовать себя новыми, более экологичными автомобилями тем сложнее, чем меньше размер компании (и, соответственно, меньше ее доходы и прибыли).
Небольшой и более-менее законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении. Это на растущем рынке он чувствовал себя вольготно. А когда экономика в стагнации, заказов на всех уже не хватает. В то же время растут расходы: увеличивается стоимость запчастей и новой техники, дорожает топливо, государство ужесточает фискальный надзор и заставляет платить сбор в систему «Платон». Самая большая статья затрат в грузоперевозках — расходы на топливо. Они составляют 30−40% себестоимости. Эксперты говорят, что издержки грузоперевозчиков растут двузначными темпами.

«Если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес», — свидетельствует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

После введения «Платона» многие мелкие перевозчики уже продали свои грузовики и ушли с рынка. Сейчас уже и владельцы средних по величине компаний все чаще говорят о том, что их бизнес теряет смысл, превращается в работу ради работы. Прибыль проще искать на других рынках.

У владельцев малых и средних компаний на этом рынке сейчас три варианта дальнейших действий.
Первый — попытаться объединиться и с новыми компаньонами создать более крупную компанию. Путь непростой, но знаю, что некоторые о нем уже думают. Второй вариант — продать свою компанию «федералам». Третий — найти для себя узкую нишу, в которую «федералы» точно не пойдут, ибо она слишком узка.

В любом случае, если государство не изменит свою экономическую политику (о каком-либо росте рынка я даже не заикаюсь), трансформация рынка автомобильных грузоперевозок продолжится в заданном направлении. И вместо нынешнего, пусть во многом «серого», но живого и конкурентного рынка мы получим такой, где грузоотправителю и выбирать-то будет мало из чего, а стоимость перевозок при этом вырастет.

0

70


Обновление автопарков в приказном порядке, или чиновники против здравого смысла



Координатор ассоциации "Дальнобойщик" Валерий Войтко рассуждает об инициативе Минпромторга, решившего усложнить жизнь владельцам старых грузовиков.

— В феврале Минпромторг выступил с инициативой обложить дополнительными поборами пожилой автотранспорт. Потом, правда, поправились, что легковушек это не касается, а относится только к коммерческому транспорту – но нам от этого не легче. По оценкам экспертов, такого транспорта (ниже категории Евро-3) у нас более 3 млн единиц. И, как утверждают те же эксперты, это 82% от всего парка коммерческого транспорта в России.

Очень быстро, буквально спустя несколько дней, некая организация – Ассоциация европейских бизнесменов (АЕБ) – поддержала предложение Минпромторга. Причем

СМИ представили это таким образом, будто бы бизнес поддерживает Минпромторг в его борьбе с пожилыми машинами. По факту это немножко не так.
Понятно, что производители автотехники (тем более сейчас, в условиях рецессии) крайне заинтересованы в увеличении сбыта своей продукции и изыскивают любые варианты для того, чтобы поддержать свой бизнес.

АЕБ предложила весь грузовой транспорт ниже категории Евро-3 обложить не только повышенным транспортным налогом, но и повышенной ставкой «Платона». Для меня это очень четкий критерий компетенции и вменяемости деятелей, которым, наверное, поручили озвучить эту «всенародную поддержку».

В качестве аргументов о необходимости искоренять старую технику приводятся доводы экологического характера и неубиваемый козырь – безопасность дорожного движения. Мы сейчас попробуем каждый из этих двух доводов разобрать и разбить в пух и прах.

C тем, что ушатанных машин из категории «проще добить, чем ремонтировать» на наших дорогах хватает, мы спорить не будем. Мне кажется, здесь главный вопрос «А почему они на дорогах?» надо задать контрольным, надзорным органам. Так или иначе, эти машины должны проходить техосмотр, должны выявляться все их недостатки и по итогам им должны разрешать (или запрещать) эксплуатацию.

Проецировать ситуацию с убитыми колымагами (это, кстати, в основном строительная техника и самосвалы) на всю нашу отрасль мне кажется делом надуманным и немножко предвзятым.
Когда нам говорят об аварийности пожилых машин, тут тоже возникает масса вопросов. Понятно, что если количество этого транспорта – 80% от всего грузового, то и в аварии они попадают в той же самой пропорции. Честнее и правильнее было бы оценивать аварийность не в абсолютных цифрах, а в процентах, и здесь ситуация может поменяться самым неожиданным образом.

Мне как-то довелось общаться с представителями страховых компаний, и от них я узнал вот какую информацию: страхуют они крупные автопарки, те, что мы называем флотилиями (500 и более единиц транспорта). Машины, как правило, новые, «нулёвые». Но процент аварий среди этих новых машин достигает 15-20% от общего количества. Техническое состояние здесь не причем – в первую очередь речь идёт о подготовке водителей.

Я совершенно точно могу сказать, что пожилой магистральник в руках ИПшника зачастую находится в гораздо лучшем состоянии, чем «нулевые» тягачи на балансе крупной транспортной компании.
Из чего складывается безопасность дорожного движения? В первую очередь это техническое состояние транспорта и квалификация водителя. Как правило, у ИП, для которого машина – единственный кормилец, тягач находится если не в идеальном, то в близком к идеальному состоянии. А в крупных ТК как раз из-за той самой текучки кадров, неквалифицированных водителей процент аварийности гораздо выше.

Таким же за уши притянутым аргументом я считаю ссылки на экологию. У нас есть нормативные акты, позволяющие региональным властям для отдельно выделенных территорий устанавливать свои запреты и ограничения для тех или иных видов транспорта. Если на территории какого-то заказника или заповедника кому-то взбредёт в голову разрешить только электромобили – это их право. Наверное, какой-то смысл в этом есть. Допустим, московские власти не выдают пропуска грузовикам класса ниже Евро-3. Город загазованный, дышать нечем. Похожая ситуация может наблюдаться и в промышленных центрах. Кстати, мы неоднократно выступали за то, чтобы особые условия движения по экологическим параметрам вводились регионами, исходя из их конкретных особенностей.

Согласен с тем, что для перенаселенной Европы вопрос экологии важнее, чем для России, где на большей части страны плотность населения 3-5 человек на километр.

И хотел бы я увидеть физиономию того мэра, который где-нибудь на сибирской, северной территории введёт ограничения для грузовиков класса ниже Евро-3.
Их там 100% парка, а вокруг тайга и леса. В лучшем случае его земляки выразительно покрутят пальцем у виска. Не прокатит здесь экологический аргумент!

Платон – это квазиналог, направленный на возмещение вреда дорожному покрытию, наносимому большегрузным транспортом. Какая к черту асфальту разница, Евро-3 его колеса давят, Евро-5 или Евро-10?

Попытки обновления автопарка через запреты и ограничения – тупиковый путь. И тут ведь даже младенцу понятно, что стимулировать обновление автопарка можно только одним способом – повышением рентабельности бизнеса автоперевозок. Неужели эти деятели думают, что человек, у которого не хватает денег заплатить увеличенный транспортный налог после постановления Минпромторга приобретёт новую машину? У него на эту денег не хватает! Низкая рентабельность не даёт ему возможность обновить парк.

Очевидно, что обновление автопарка пойдёт спокойным, эволюционным путём только тогда, когда у владельцев грузовиков появятся для этого финансовые возможности – доступные кредиты, лизинги, схемы трейд-ин.
И что у нас в сухом остатке? Понятно, что желание производителей автомобильной техники увеличивать объёмы продаж – нормальное желание. Вопрос в том, какими инструментами его можно реализовать. С моей точки зрения, всякого рода запреты, ограничения и принуждения абсолютно неэффективны. Болеет ого, они вредны. Речь идёт о трех миллионах единиц грузового транспорта. Весь этот транспорт выполняет работу, оказывает транспортную услугу, обеспечивая потребности экономики, обеспечения жизнедеятельности целых регионов и отраслей экономики. Убрать его с рынка и заменить новыми машинами ни теоретически, ни практически невозможно, а любая попытка ограничить количество грузового транспорта в сложный экономический период сродни вредительству.

Цена вопроса: сколько стоят чиновничьи фантазии?
Возьмём калькулятор в руки. Попытаемся подбить дебет с кредитом и посчитаем по-минимуму. 3 миллиона машин под замену. Это магистральные тягачи, среднетоннажники, спецтехника. Разброс цен на новые – от 2 до 7-8 миллионов. Исходя из количества той или иной техники возьмём за среднюю величину сумму в 3,5 млн рублей. Перемножаем. В калькулятор такое число не входит, потому что

сумма затрат бизнеса на обновление автопарка – как его видит Минэкономразвития – это 10 триллионов рублей. Чтобы было наглядно и понятно, это почти половина расходной части бюджета РФ в 2019 году.
И даже если говорить о поэтапном процессе, растянутом на несколько лет, это нереальные цифры. Я даже не говорю о том, что такого количества новых грузовиков не наберётся на всех заводах и конвейерах вместе взятых.

Полагаю вот эту самую информацию Минпромторга очередным вбросом и прощупыванием реакции профессионального сообщества. Возможно, какие-то локальные шаги и будут предприниматься. Но чего-то масштабного, влекущего за собой замену трех миллионов единиц автотранспорта я не жду. Не исключаю, что через некоторое время, когда позиции ассоциации «Дальнобойщик» с цифрами и фактами будут доведены до чиновников, то Мишустин на очередном заседании скажет – да вы что, ребята, не та у нас экономическая ситуация, не та обстановка, не будем повышать уровень социальной напряженности и оставим всё как есть. И, наверное, это будет самым правильным и самым разумным выходом.

Поэтому панические настроения считаю пока преждевременными. Но то, что наши оппоненты на этом пока не остановятся, что попытки принудительного обновления автопарка за наш же счет будут продолжаться – сомнений в этом нет. Так что отслеживаем ситуацию и держим руку на пульсе.

0

71

Гуляй Рванина????
Что за хрень? Никогда такого не было. Есть много вопросов...

0

72

«Платон»: отменят или нет?
20 Марта 2020

По информации СМИ, решение о временной приостановке системы уже принято – но в РТИТС об этом пока не знают.

В России могут приостановить взимание платы за проезд по федеральным трассам, осуществляемое в рамках системы «Платон». Об этом сообщают СМИ, ссылаясь на текст антикризисного плана, подготовленного правительством.

Источник ТАСС отмечает, что отмена «Платона» позволит снизить расходы перевозчиков на доставку продуктов питания и предметов первой необходимости. Он подчеркивает, что эта мера получила одобрение правительства и должна быть реализована.

«Станет чуточку полегче»
Мы решили узнать, как перевозчики относятся к идее временной отмены «Платона».

— Всякое снижение финансовой нагрузки на перевозчика в таких обстоятельствах это, в общем, уже неплохо, – уверен координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

По мнению эксперта, коронавирус серьёзно ударит по отрасли грузоперевозок: закрытие границ и снижение потребления выведет из бизнеса огромное количество транспорта. В результате снижения объемов производства значительная часть перевозчиков может остаться без постоянной работы, поэтому даже такое, сравнительно небольшое (обычно затраты на «Платон» оцениваются в 2-3,5% от общей стоимости перевозки) облегчение будет полезным.

— Если «Платон» отменится, перевозчику, конечно, станет чуточку полегче, – отмечает председатель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров. – Процентов на 20 будет проще дышать.

Дело даже не в затратах, а во взаимодействии с «Платоном». Сейчас нигде не достать эти коробочки и никто из перевозчиков не может оформить карты, поскольку система за прошедшие 5 лет так и не заработала.
Постоянно звонят люди и рассказывают, что оформили карты, но штрафы им всё равно приходят.

Среди других мер, которые могли бы облегчить работу перевозчиков, Сергей Владимиров выделяет отмену НДС. Стоит отметить, что бизнес-омбудсмен Борис Титов недавно также предложил отменить НДС для малого и среднего бизнеса на время действия карантинных мероприятий.

Радоваться рано
Спустя несколько часов после появления информации о возможной отмене «Платона» оператор системы, компания РТИТС заявила, что официальных данных о приостановке системы не получала.

— Пока это не более чем предложение неизвестных нам людей. Никаких соответствующих распоряжений на уровне правительства и Минтранса не поступало, – отметил представитель компании в беседе с журналистами.

СМИ считают перспективу временной приостановки «Платона» вполне реальной. Кабмин сегодня предпринимает различные меры для поддержки экономики; некоторые из них (например, отмена ограничений на въезд в крупные города и весового контроля для товаров первой необходимости) напрямую относятся к сфере автоперевозок. Но некоторые перевозчики относятся к возможности освобождения от «Платона» со скепсисом.

— Его не отменят. Уж больно сладкий кусок, – считает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. – Даже на месяц не захотят отключать. Пропуска в Москву обещали отменить. На деле – собрали представителей ритейла и заявили, что сданные документы на пропуска рассмотрят в ускоренном порядке. Это – крупные перевозчики, а мелочёвки, обслуживающей небольшие магазинчики шаговой доступности, отмена пропусков вообще не касается. И с «Платоном» будет точно так же. 

— Уверен, что отменять не будут. Если начнутся проблемы с вирусом, то деньги будут нужны и государству, а откуда их брать? – задаётся вопросом Сергей Ариншин, генеральный директор ТК «Вилар».

По данным Роспотребнадзора, в России выявлено 199 случаев заболевания коронавирусом. В связи с распространением инфекции в стране введён режим повышенной готовности.

0

73

«Половина заказчиков останавливает производство»: перевозчик поделился опасениями из-за коронавируса
20 Марта 2020

https://c.radikal.ru/c40/2003/f3/76eea470959f.jpg

Предприниматель из Татарстана Константин не воспринимал коронавирус всерьёз, но события последних дней заставили его пересмотреть свои взгляды.

О возможных последствиях эпидемии для рынка автоперевозок перевозчик рассказал подписчикам своего YouTube-канала. 

— Коронавирус распространяется из Китая по всему миру. Америка, Италия, Испания, Европа – сейчас там серьёзные проблемы. Пока вроде нас не касается, пока до нас еще не дошло, хотя информация поступает, что начинают заболевать люди и в России. Я к этому относился поифигстично – думал, что-то наподобие гриппа, группа риска старики и дети. Ну ладно, побережем их.

Но – смотрим на действия правительства. Оно что-то знает, потому что таких срочных мер я еще не замечал. У меня ребёнок учится во втором классе: должен был ходить на уроки до субботы. Позавчера нам сказали, что в субботу занятий не будет. Потом приходит информация, что в четверг и пятницу приходить не обязательно, по желанию, если надо закрыть какие-то долги. И затем прилетает сообщение: всё, в четверг и пятницу школа не работает. Каникулы продлятся до 10 апреля. А если вы возвращаетесь из-за границы, то 2 недели сидите на домашнем обучении.

До меня допирает: у нас в стране никогда просто так ничего не делается. Если принимаются такие меры, значит происходит что-то серьёзное. Болезнь по стране пошла, и с ней надо как-то бороться, чтобы успеть до голосования. Лучше закрыть на время школы и предприятия, чтобы посмотреть, где эпидемия развивается, где болеют люди.

А что грузоперевозки? Несколько моих заказчиков, производственных предприятий, сообщили, что с 1 апреля они приостанавливают работу. Сотрудники уходят в неоплачиваемые отпуска на 2 недели.
Мы, кроме России, иногда возим в Казахстан и Беларусь, иногда зацепляем Армению и Грузию. Но и оттуда приходит информация, что отгрузки переносятся до устаканивания ситуации, потому что границы перекрывают.

Кто может работать по удалёнке? Экспедиторы и какие-то интернет компании. Кроме того, ограничения не действуют на перевозку продуктов: возможно, у тех, кто их возит, ставки даже подрастут. А все остальные – готовьтесь, мужики, к трындецу.

Меня передернуло, когда я понял, что половина заказчиков у меня останавливается. Еще четверть будет тихо-тихо возить что-то по России. Международные направления тоже встают.

Сейчас много машин, которые возят грузы с Европы и в Европу – они тоже останавливаются. Но стоять они не будут. И тем машинам, которые в лизингах и кредитах, стоять тоже нельзя. С учетом того, что количество грузов начнет снижаться, по моим прикидкам мы сейчас получим  январские-февральские ставки на протяжении трех месяцев.

До кучи – закрытие дорог на просушку. Давайте быть честными: оно у нас длится с 1 апреля по 1 июня. Какие-то дороги открываются, какие-то закрываются, постоянно приходится это в голове держать. Маразм, но я до сих пор не знаю, закроют у нас Казань или нет.
Если полстраны уйдет в неоплачиваемый отпуск – на какие шиши люди будут покупать продукты, необходимые вещи, одежду, стройматериалы? После этого неоплачиваемого отпуска предприятия будут долго раскачиваться. А дотаций, помощи от государства, отсрочки налогов не будет. Скажут: это ваша проблема.

Если кто-то сейчас хочет зайти в грузоперевозки, не рекомендую. Фуры на дальняк по направлениям, где надо идти за 50-55 рублей за километр, едут за 42-45 рублей. Тем, у кого машины выкуплены, надо ездить и зарабатывать. А те, у кого кредиты-лизинги – им лишь бы их выплатить, чтобы тачку не отняли. Машины лизинговые отнимают очень интересно: смотрят, терпят, ждут, пока штрафов побольше накопится – и тогда забирают. Ругать лизинговые компании нельзя, это рынок.

Такая ситуация. Закрытие предприятий, отсрочка по доставке на дальние расстояния – имеем, что имеем. Готовимся лететь по ценам еще ниже. Работаем на грани окупаемости, а будем работать на грани выживаемости. Это моё мнение, а вы примите к сведению и сделайте, наверное, какие-то выводы.

0

74

Депутат Государственной Думы РФ от Крыма Михаил Шеремет предложил снизить цены на топливо в России, чтобы уменьшить финансовое давление на бизнес и население. Об этом он рассказал РИА Новости Крым.

"Цена на продукты состоит, в том числе, из логистики и цены на топливо. А как раз сейчас в мире достаточно непростая ситуация и необходимо снизить финансовое давление. Бизнес и население чувствуют колоссальное финансовое давление в связи с происходящим. В мире есть подобная практика, например, в США правительство начало активно скупать сланцевую нефть, чтобы поддержать своих производителей", - подчеркнул Михаил Шеремет.

По его словам, уже сейчас необходимо закупить запасы топлива по низкой цене.

"Государству необходимо закупить дешевое топливо как раз накануне сезонных скачков, перед посевными и сезоном. Необходимо приобрести максимальное количество топлива по низкой цене и снизить цены на него для населения, иначе нам будет достаточно сложно пройти этот непростой период", - подчеркнул Михаил Шеремет.

0

75

Продержимся один квартал:три миллиона российских предпринимателей могут разориться из-за коронавируса
21 Марта 2020

Как сообщает Торгово-промышленная палата (ТПП), из-за пандемии коронавируса существует риск банкротства трех миллионов российских предпринимателей. При этом до 8,6 миллиона человек окажутся безработными.

«Около 3 млн предпринимателей могут прекратить свою деятельность, если будут продолжаться такие сложные экономические процессы. Важно сейчас сохранить основную часть нашего бизнеса», — приводит РБК слова вице-президента Торгово-промышленной палаты Елены Дыбовой.

Согласно опросу ТПП, более тридцати процентов субъектов малого бизнеса считают, что запаса прочности в условиях падающего спроса им хватит лишь на три месяца. При этом около 50 процентов бизнесменов отмечают, что запустить предприятия заново будет проблематично, поскольку по закону о банкротстве запрещается начинать новый бизнес в течение трех лет.

Правда, снизить эти риски могут своевременные меры государства. В частности, пандемию могут признать форс-мажорным обстоятельством, что позволит ряду предприятий избежать банкроства. В частности, коронавирус будет считаться форс-мажором при госзакупках, но и по другим соглашениям участников могут освободить от неустоек и штрафов. Однако при этом придется доказывать, что проблемы с выполнением обязательств возникли именно из-за вируса.
https://news.ati.su/news/2020/03/21/pro … sa-110900/

0

76

Как коронавирус повлиял на международные грузоперевозки и поставки продуктов в Россию
19 Марта 2020

Алексей Мальгавко / РИА Новости
Пандемия коронавируса вынуждает страны закрывать свои границы. В большинстве случаев запрет на перемещение не касается грузоперевозок, однако на этой неделе у сотни российских дальнобойщиков все же возникли проблемы с пропускным режимом на территории Европы.

«Реальное время» связалось с представителями транспортных компаний и выяснило, каковы реальные масштабы «бедствия» и стоит ли ожидать проблем с поставками в связи с ограничениями и продуктовым ажиотажем, устроенным россиянами в магазинах вопреки здравому смыслу, огромным запасам товаров на складах и призывам не поддаваться панике.

«Сначала пришел коронавирус, а теперь у них снег»
Более 100 фур из Брянской, Смоленской и Московской областей застряли на границе Италии и Словении из-за коронавируса. Причина — Словения закрыла въезд всего автотранспорта на свою территорию, кроме машин с «родными» госномерами. Таким образом, выезжающие из Италии дальнобойщики не могут покинуть страну.

Также с проблемой выезда из Италии столкнулись калининградские дальнобойщики. На сей раз из-за закрытия границ Венгрией. При этом путь для отступления все же есть — никто не запрещает выехать из Италии, к примеру, через Австрию.

— Наши машины стоят на выезде из Грузии, — рассказала «Реальному времени» директор ООО «Логистик-АвтоКапитал» Лилия Лобода. — Граница закрыта по двум причинам: сначала пришел коронавирус, а теперь у них снег. Предварительно, это затянется на две недели, но мы надеемся, что границу откроют раньше, когда расчистят завал.

По словам собеседницы издания, пока водители вынуждены буквально жить в машинах, а при пересечении границы они в обязательном порядке «пройдут медицинский осмотр, сравнимый с тем, что проводится в аэропортах».

«Возможно, будут задержки по отдельным категориям»
Исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников добавляет, что ничего критичного в ограничениях нет, поскольку «простои, которые в целом длятся недолго, связаны со здоровьем граждан».

— Да, с одной стороны есть какие-то перебои на границе. Я скажу так: страна с голоду не умрет, доставка товаров будет. Возможно, будут какие-то задержки по отдельным категориям. Ну неделю-другую потерпим без бананов. С первоочередными товарами проблем нет. Так, чтобы с завтрашнего дня пропала картошка, — такого не будет. Если мы возьмем продукты питания из-за границы, то это в основном фрукты. Стоят машины с оборудованием, строительными материалами, но это не критично, — считает Сергей Сотников.

Представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани Александр Линдваль также считает возможным незначительное сокращение или задержку поставок, однако, по его словам, самое необходимое «точно дойдет до потребителя».

«В магазинах просто не хватает рабочих рук»
Помимо трудностей на границах, еще одним фактором, способным отразиться на поставках, может стать ажиотажный спрос на товары первой необходимости. На этой неделе по всей России отмечается всплеск покупательской активности: люди (то ли из-за новостей о коронавирусе, то ли из-за обвала рубля) закупают впрок туалетную бумагу, крупы и консервы. Отметим, что повышение спроса на отдельные виды товаров подтверждают и в исполкоме Казани.

— Мониторинг магазинов показал, что в отдельных торговых точках действительно отсутствуют некоторые товары первой необходимости. По итогам объездов в торговых точках отмечено частичное отсутствие на полках пшеничной муки, сахарного песка, некоторых круп — гречки и риса. Также не хватает дезинфицирующих средств, — сообщил председатель Комитета потребительского рынка Руслан Фазылянов. — Представлен неполный ассортимент подсолнечного масла, рыбных и мясных консервов. В течение следующего дня, как правило, запасы восполняются.

По словам представителя АСМАП в Казани Александра Линдваля, со стороны перевозчиков в этом отношении никакой паники нет: «Заказывают — привозим».

— Ажиотаж в магазинах довольно выборочный. Я думаю, что он больше подогрет даже не вирусом, а долларом. На мой взгляд, в магазинах просто не хватает рабочих рук на выкладке, на подвозе с баз (они же не могут резко нарастить количество задействованного транспорта, водителей, грузчиков), а спрос на некоторые продукты при этом вырос в разы. Но у нас, повторюсь, никакой паники. Все спокойно, — констатирует Александр Линдваль.

«Нет одного вида макарон, но есть много альтернатив»
В свою очередь исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников считает, что сейчас вокруг коронавируса поднимается «совершенно ненужная истерия», которая «подталкивает наших граждан на какие-то необдуманные поступки».

— Ничего сверхъестественного не произошло. Я помню начало 90-х, когда действительно нечего было есть, вот это было действительно серьезно. И то никто с голоду не умер. То, что сейчас происходит, не идет ни в какое сравнение. Когда действительно встала промышленность, продуктов не было, за рубежом не было вообще никаких контрактов… А сейчас, да, может быть, нет одного вида макарон, но есть множество альтернатив. Я не вижу повода для того, чтобы слишком сильно сейчас переживать, — считает Сергей Сотников.

Также с призывом выдохнуть и успокоиться выступила директор ООО «Логистик-АвтоКапитал» Лилия Лобода.

— Не пугайтесь, все будет нормально, грузы передвигаются. Мы сами возим только продукты питания и передвижение грузов подтверждаем. Есть небольшой спад, в частности фруктов и овощей, поскольку закрыты оптовые склады в Москве и Санкт-Петербурге, которые идут на Татарстан, но отгрузки все равно есть, — заверила собеседница «Реального времени».

Лина Саримова
realnoevremya.ru

0

77

«Возможно, кому-то придётся уйти»: перевозчики и эксперты о надвигающемся кризисе

24 Марта 2020

Экономический кризис, связанный с распространением коронавируса, уже привёл к масштабной рецессии в мировой экономике. Насколько сильно он ударит по России и как отразится на рынке автоперевозок?

Об этом мы спросили у перевозчиков, экспертов и представителей профессиональных объединений.

Михаил Устюжанин, владелец транспортной компании «ЛидерТранс»:

— Нынешний кризис чем-то похож на кризис 2014-2015 годов, когда нефть подешевела, а валюта подорожала. Он усиливается из-за панических настроений, связанных с коронавирусом. Многие сферы экономики встают, потребление падает. А перевозчики живут в основном на росте потребления: когда люди потребляют товары, тогда мы их возим. Когда люди товары не потребляют, когда у них нет возможности что-то покупать, перевозки начинают падать.

В 2015 году перевозчики почти на год прекратили закупки новой техники. Они начали покупать грузовики лишь летом 2016 года, когда все привыкли к тому, что курс подскочил – перевозчики смогли поднять цены на перевозки и отыграть тем самым курс.

На нынешний кризис я смотрю отчасти позитивно. Если курс в 90-100 рублей за доллар продержится на протяжении 6-12 месяцев, мы привыкнем к нему так же, как привыкли в 2016 году. И перевозчики смогут тарифами возместить убытки, с которыми они сейчас сталкиваются, ведь ни для кого не секрет, что последний год перевозчики – даже крупные – работают в минус.

Если говорить об экономике в целом, риск того, что из-за карантина все закроется и встанет как в Италии, реален.
Те перевозчики, которые закредитованы – если мы говорим о малом бизнесе – им придётся очень тяжело. Возможно, кому-то придётся уйти с рынка. Но и крупные перевозчики недалеко ушли по части закредитованности, и крупных игроков это также может коснуться. «Заслуга» больших перевозчиков заключается в том, что они стали настолько большими, что лизинговые компании будут менее охотно их потрошить в такой проблемный период.

Пока с трудностями мы не сталкивались. На границе Казахстана у нас вставали машины, но задержка длилась не более суток. Рассматриваем перевод части сотрудников на удалёнку. Московский офис уже перевели, командировки все отменили.

Апокалиптические сценарии предсказывали еще древние Майя. Этот кризис, как и любой другой, пройдет и закончится – мы, во всяком случае, в это верим.

Людмила Симонова, управляющий партнёр M.A.Research, кандидат экономических наук:

— За прошедшую неделю мы ухудшили прогноз по темпам роста мирового ВВП на 2020 год с 2,4% до 0,4%. По России – реальный рост в 0,1% с высоким риском ухода в минус. Рынок транспортных услуг по номиналу растёт, но если вычесть инфляцию, то реальные темпы роста уйдут в минус и составят около 96%.

Удивительно, но автоперевозки по итогам первых двух месяцев наступившего года показывают рост.
Если железнодорожные перевозки ушли в минус и по тоннажу, и по товарообороту, то автоперевозки в плюсе. У некоторых компаний реальный рост превышает 15%. E-commerce набирает обороты в регионах, торговые сети наращивают поставки из-за ажиотажного спроса. Из-за девальвации должен увеличиться и экспорт, но его рост пойдет с 3-го квартала.

В условиях кризиса сложнее всего придётся международникам. Объемы международных автоперевозок уже сократились из-за разрыва цепочек поставок. Но по внутренним перевозкам сильной просадки я пока не вижу. Если удастся сохранить инвестиционную составляющую (масштабные нацпроекты и связанные с ними перевозки стройматериалов и негабаритных грузов), то ситуация останется более-менее приличной.

Негативные последствия для перевозчиков будут вызваны девальвацией. Это не только возросшие цены на технику и запчасти, но и рост затрат перевозчиков на территории ЕС.

Сергей Владимиров, председатель Объединения перевозчиков России (ОПР):

— Мы очень много и очень бурно обсуждаем наступающий кризис внутри объединения, но к единому мнению прийти не можем. На самой отрасли он скажется пагубно, это очевидно. Каждый день останавливаются машины, каждый день сокращается количество грузоперевозок.

Происходящие события обладают довольно продолжительной инерцией. «Платон» еще только-только начинает доходить до некоторых перевозчиков. Но если начнётся новый кризис, то люди просто выкатают ресурс своих машин, а запчасти купить не смогут. Большая масса запчастей идёт с Китая, сейчас с поставками оттуда проблемы, а цены на европейские детали вырастут из-за курса рубля. И когда ресурс автомобилей будет выкатан, они просто встанут.

Взгляды на будущее – пессимистичные. Ничего хорошего не происходит. Производства закрываются, границы закрываются. На распределительных центрах перестали принимать водителей без масок, а где их найдешь? Люди привезли продукты, которые сейчас стали дефицитом, и не могут разгрузиться, потому что в аптеках нет медицинских масок.

Денис Гиниятов, генеральный директор GTE Logistics:

— Мы уже сейчас испытываем спад перевозок. Исходя из нашего опыта, объем перевозок в марте выше чем в феврале на 20-30%. Но у нас идет спад к февралю на 5%.

Очень надеюсь, что не случится ситуация подобная Италии, в этом случае нас ждет катастрофа.
В грузоперевозках пострадает в основном малый и средний бизнес, так как микропредприятиям легче отправить всех домой и перестроится, а крупные, скорее всего, получат поддержку от государства.

Если начнут закрывать города (в первую очередь Москву), то потребление товаров упадет очень сильно. Люди будут кушать гречку и тушёнку, а ведь на эти продукты приходится мизерная доля грузооборота. После отмены карантинов, у многих компаний просто не окажется денег, чтобы платить зарплату, не будет работы, так как потребуется время на восстановление. Как результат – хоть и перейдем с гречки и тушенки на картошку и сосиски, потребление остальных продуктов рухнет. Надеюсь, государство адекватно среагирует и просчитает все варианты развития событий, как это сделали на Западе: там просто заливают рынок деньгами, дают каникулы по налогам, по ипотекам и другим кредитам. Таким образом стимулируют потребление.

Еще одна важная особенность российской экономики – бумажные документы. Да, есть электронный документооборот, но все требуют прикладывать бумажки с синими печатями. Мы не знаем, как отправить сотрудников на удалёнку, если все наши клиенты платят по оригиналам. Мы вынуждены в итоге назначать дежурства, курьерам придётся подвергать себя риску, но если мы не сдадим документы, то бизнес рухнет из-за неоплат. На Западе такой проблемы нет, и я думаю, правительству стоит задуматься о кардинальной реформе – как раз Мишустину это все знакомо, так как все бумажки держат для налоговых органов, а не для личной прихоти.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики:

— В полной мере оценить влияние изменений курса рубля станет возможным спустя определенное время. Реакция рынка и последствия для отрасли будет зависеть от того, как долго продлится волатильность и на каком уровне установятся курсы. Если стоимость иностранных валют останется на нынешних значениях или вырастет, бизнес ждет рост издержек.

При прошлых значительных изменениях стоимости иностранной валюты затраты распределялись по всем участникам товаропроводящей цепочки – перевозчики снизили маржинальность на размер роста инвестзатрат и обслуживания техники, грузовладельцы несколько увеличили цены на перевозки, а производители грузовой техники и комплектующих сдерживали ее рост стоимости в рублях.

Сергей Ариншин, генеральный директор транспортной компании «Вилар»:

— Раньше были кризисы, а сейчас кризиса еще нет, но страшно, что он будет. В марте у нас идёт рост загрузок, показатели лучше, чем в декабре. С чем это связано? Если честно, не понимаю. Мы возим в основном электронику, бытовую технику, одежду, спорттовары. Возможно, спрос растёт из-за раннего межсезонья, не могу сказать. Но то, что спрос вырос и показатели неплохие – это точно.

У нас 40 автомобилей и мы планируем расширять автопарк. Ведём переговоры с дилерами, лизинговыми компаниями. Если будет кризис, лизинговые компании сформируют условия, которые позволят и дальше приобретать транспорт. Они сокращают первоначальный взнос, делают отсрочки. Топливо в цене пока не растёт.

В настоящем всё довольно неплохо, но пугает будущее.
Представьте, что закрывается Москва. Сколько транспортных компаний работает именно на Москву? И ведь пострадают не только перевозчики. Например, сколько брендов одежды продаётся в торговых центрах? Мне кажется, что закрытие города приведёт к глубочайшему кризису, и делать это нельзя. Тысячи людей, у которых кредиты и ипотеки. Предприниматели, у которых лизинги и другие обязательства перед банками. Банки, у которых обязательства перед Центробанком. Разрыв этих цепочек может привести к девальвации, и этого мы очень боимся, потому что все может рухнуть.

Мы переживаем и за людей, которые работают у нас. А что, если однажды мы не сможем выплатить им зарплату? У нас 40 машин, а ведь есть компании у которых сотни и тысячи машин. Риск дебеторки – за него мы волнуемся.

Переживают и наши клиенты, особенно те, кто занимается одеждой. Через интернет сейчас продается очень мало, гораздо меньше, чем через торговые центры. И закрытие торгового центра даже на 2 недели – это отсутствие выручки. А они так же растут как и мы, так же берут кредиты.

Главный врач говорит – надо бы всё позакрывать, но с экономической точки зрения это может привести к гораздо худшим последствиям чем вирус.

Павел Семенков, исполнительный директор ООО «Байкал-Сервис ТК»:

— Анализ макроэкономических показателей свидетельствует о нестабильности ситуации, которая складывается весьма противоречивым образом. Во-первых, мы видим, что произошло с ценой на нефть, и этот фактор серьезнейшим образом отразился на курсе валют. В то же время по миру распространяется коронавирусная инфекция.

Однозначно эта ситуация может сказаться на рынке сборных автоперевозок. Некоторые отрасли (гостиничный, ресторанный и досуговый бизнесы, авиаперевозки) уже несут большие потери. А в экономике все взаимосвязано. Вполне вероятно, что уже в ближайшее время объемы перевозимых грузов сократятся. Это будет вызвано, с одной стороны, экономической ситуацией в мире, с другой, — карантинными мероприятиями, которые могут привести к снижению деловой активности. Мы рассматриваем несколько сценариев возможного развития событий, и надо привыкнуть к тому, что ситуация быстро меняется.

Часть сотрудников московского офиса нашей компании уже переведена на удаленную работу, в первую очередь это коснулось тех, находится на режиме самоизоляции. Также мы приняли ряд мер, направленных на снижение издержек и повышение эффективности перевозок.

Валерий Войтко, координатор ассоциации «Дальнобойщик»:

— По перевозкам это в любом случае ударит очень сильно. Если брать аналитику прошлого года, многие эксперты говорили о том, что у нас будет рост автоперевозок, в том числе из-за развития китайского направления и интернет-торговли. Большая часть китайского барахла, закупающегося в интернет-магазинах, везётся автомобилями через границу. Закрытие границ, снижение потребления выводит из бизнеса огромное количество транспорта. Это мы взяли только китайское направление.

А ведь такая же ситуация сложилась практически на всех направлениях. В условиях кризиса зависнут стройки (стройматериалы возить не надо), народ начнёт экономить последнюю копейку.

Снижение объемов производства и потребления, отсутствие свободных финансов приведёт к тому, что не менее четверти перевозчиков останется без постоянной работы.
Очевидно, что всё это потянет за собой ценовой демпинг. Уже сейчас некоторые перевозчики возят с нулевой рентабельностью, и в том, что на каких-то направлениях будут возить себе в убыток, я не сомневаюсь: лишь бы машина ушла да на солярку хватило.

Предложение об отмене весового контроля для определенных групп товаров вызывает недоумение. Если с продуктами питания всё ясно, то что такое товары первой необходимости – непонятно. Туалетная бумага? Бытовая химия? Телевизоры? Этого перечня мы не видим. Очевидно, что он появится, но есть и другие вопросы. Если речь идёт о стационарных постах весового контроля с живыми людьми, то проблем нет. Показал сотруднику ТТН и поехал дальше. А что делать с АСВГК? Перевозчику придется бегать по центрам автоматической фиксации и доказывать, что он перевозил продукты питания?

Отмена весового контроля в период чрезвычайной ситуации для определенной категории переводимого груза и прямо, и косвенно показывает, что существующая система весового контроля – и существующие штрафы, зачастую необоснованные – являются тормозом для перевозок, для экономики. И мне кажется что впоследствии, когда всё это г**** разгребётся, это должно стать поводом для обсуждения концепции весогабаритного контроля и существующих штрафов.

0

78

«Платон» – под контроль: участник АТИ разрабатывает приложение, которое проследит за собранными средствами

24 Марта 2020

Марсель Габдулхаков из Уфы – предприниматель; он занимается автомобильными грузоперевозками. Работает в основном в северных регионах, возит негабаритные грузы в удалённые населённые пункты. У компании Марселя есть свои заказчики, которых предприниматель старается не подводить. Но обеспечить своевременную доставку бывает непросто – мешают плохие дороги, поборы со стороны контролирующих органов и другие проблемы, с которыми знаком каждый российский перевозчик.

— Самая главная проблема – состояние дорог. Это траты на ремонт, высокий расход топлива, задержки в доставке, – объясняет Марсель. – «Платон» собирает деньги, но мы не видим, чтобы дороги становились лучше.

Для решения этих и других проблем предприниматель решил заняться общественной деятельностью и стал членом организации «Деловая Россия».

— Вместе с «Деловой Россией» мы подготовили предложение по увеличению допустимых весогабаритных норм. Мне довелось побеседовать с вице-премьером Максимом Акимовым, я объяснил ему, что эти нормы пора пересматривать. Сейчас наше предложение находится на рассмотрении правительства, – отмечает предприниматель.

Еще одна идея, реализацией которой Марсель занимается прямо сейчас – приложение, которое позволит отслеживать, как расходуются собранные «Платоном» средства.

— Мы разрабатываем приложение, с помощью которого каждый водитель сможет сфотографировать проблемное место на дороге и опубликовать в сети с привязанной геолокацией. Мы запросим у дорожников документы о работах, которые должны выполняться на деньги «Платона» и сверим эти данные с реальностью. Оператор системы утверждает, что деньги расходуются на ремонт дорог, так давайте это отслеживать!

Сегодня перевозчик участвует в конкурсе «Лидеры России», победа в котором позволит ему расширить общественную деятельность.

Задать вопросы Марселю Габдулхакову можно в социальных сетях (VK, FB, Instagram), а поддержать предпринимателя – на сайте голосования.

автомобильные грузоперевозки деловая россия политика башкирия

0

79

Международная тема грузоперевозок.

Лабусы.

Несмотря на жесткие меры, связанные с коронавирусом, из-за чего были закрыты границы всех европейских стран, грузовые перевозки разрешены по всей Европе. И заказы латвийские предприятия, в том числе латгальские, имеют.

Однако автоперевозчикам пришлось столкнуться с проблемами, которые могут полностью загубить эту отрасль.

То, что коммерческих перевозок не коснулись жесткие правила карантина в Европе, само собой разумеется – это единственная надежда, особенно малых государств, на то, что люди не останутся без самого необходимого: медикаментов, продуктов питания, товаров гигиены.

И казалось, что уж кому-кому, а коммерческим предприятиям, занимающимся международными перевозками, даже в нынешних суровых условиях, житься будет совсем неплохо. Но действительность для дальнобойщиков оказалось не такой и радужной.

Как рассказал один из представителей даугавпилсской компании SVS Transports, в связи с закрытием границ в европейских странах предприятию приходится сталкиваться с чрезмерной бюрократией при пересечении границы. От водителей требуют подписывать доселе незнакомые им документы. Естественно, водители фур, сталкиваясь с таким впервые, теряются. Им приходится связываться с руководством своих предприятий, согласовывать свои действия. Это отнимает и время, и нервы.

Но даже не это является главной проблемой латвийских перевозчиков. Хуже то, что, возвращаясь с Европы, водители обязаны пройти двухнедельный карантин! Для них нет исключения.
По словам представителя компании LATCARRIER, есть проблемы на границах с Польшей, Германией, на которых водители простаивают часами, а то и сутками. А из-за того, что после возвращения водители должны две недели находиться на карантине, предприятия испытывают острую нехватку сотрудников. Более того, некоторые водители из-за этого начинают попросту отказываться от работы. И как это все скажется на бизнесе в целом, сказать пока сложно.

Вот что рассказывает о своих буднях один из дальнобойщиков с 19-летним стажем.

- То, что происходит сейчас, никогда не видел. После мытарств на литовско-польской границе въехал, наконец, на территорию Польши. Всюду полная тишина, никакого движений, словно после ядерной войны, как в фильмах показывают. Разве что встречаются фуры, но их намного меньше, чем было раньше.

На подъезде к Варшаве движение транспорта было уже более существенным. На трассе у меня график такой: 9 часов за рулем, затем 9-11 часов отдыхаю. Но, когда стоял на польской границе, сутки пришлось обойтись без сна. Просто негде и невозможно. Движение, хоть и очень незначительное, но постоянное. Попробуй, засни в таком режиме! А ночью спать не давала полиция, которая все время ездила с сиренами. К тому же, днем уже водители спать не давали. Хотя подремать по случаю и получалось, изредка. В Германию, вроде, очередей нет, но на обратном пути будет весело. Насколько знаю, из Германии в очереди фуры стоят на протяжении 55 км. Из Польши в Литву тоже очередей не видел. Но от поляков можно ждать все, что угодно. Дальнобойщики это хорошо знают. Контроль со стороны литовцев тоже есть, но в пределах разумного, - рассказал Олег.

Насчет двухнедельного карантина пока он ничего ответить не смог. Не в курсе.

– Приеду домой, тогда и посмотрим, что к чему. Только не могу понять, как я должен буду самоизолироваться. У нас с женой только квартира, нет даже гаража. Ну, ладно, могу жить в одной комнате, а жена – в другой. Но ведь кухня и туалет у нас общие! – недоумевает Олег.

Ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto также озабочена проблемами, с которыми столкнулись ее члены. Особенно в связи с карантином для водителей. По словам председателя правления предприятия Александра Поцелуйко, ассоциация уже известила правительство о проблемах дальнобойщиков. Но будут ли они решаться и когда, неизвестно.

– Чрезвычайная ситуация? Конечно! Но у предприятий есть договора, в которых оговорены сроки доставки товаров, качество доставки. Не выполнил эти условия – потерял клиента. Ведь что нужно клиенту? Самую быструю, качественную и, по возможности, дешевую услугу. Не справляешься – другой найдется. А конкуренция среди автоперевозчиков в Европе огромная. В то же время,

несмотря на чрезвычайную ситуацию, наша отрасль работает, а значит, мы не можем рассчитывать на компенсации от государства. Так что, в целом, ситуация неутешительная.
Итог может быть таким, что латвийские автоперевозчики растеряют всех своих клиентов в Европе,

- подводит грустный итог председатель правления Ассоциации Александр Поцелуйко.

На восточном направлении ситуация пока достаточно достаточно благоприятна. На границах с Россией и Белоруссией многокилометровых очередей грузовых автомобилей нет. Но тут другая беда: по-прежнему действуют европейские санкции против России. Соответственно, не улучшает ситуацию и российское эмбарго в отношении ЕС и, в первую очередь, Латвии.

0

80

«С нас больше нечего брать»: перевозчики  готовятся к худшему
26 Марта 2020

Глава Ассоциации грузоперевозчиков Татарстана Владислав Абрамов уверен: кризис может разорить до 40% игроков. Первые на выбывание – индивидуальные предприниматели и небольшие компании. 

Отрасль автомобильных грузоперевозок в Татарстане начала стагнировать. Об этом заявил глава Ассоциации грузоперевозчиков республики Владислав Абрамов. Предприятия, утверждает предприниматель, уходят на карантин, а границы закрываются – из-за этого некоторые транспортные компании фактически лишились работы.

Владислав Абрамов отмечает, что в последнее время значительно снизилась платежеспособность заказчиков. В то же время перевозчики не могут позволить себе снижать ставки: их расходы и без того увеличились из-за подорожавших в связи с обвалом курса рубля запчастей и роста тарифа системы «Платон».

Глава Ассоциации утверждает: перевозчики уже начали уходить с рынка из-за большой конкуренции.
Он считает, что первыми рынок покинут индивидуальные предприниматели, которые работают на собственных большегрузах и не имеют других источников дохода.

— Они вынуждены выставлять свои машины на продажу, но покупать их некому, – цитирует Владислава Абрамова РБК.

Cо второй волной банкротств, отмечает перевозчик, рынок покинут небольшие компании. В целом же Владислав Абрамов ожидает разорения около 40% предпринимателей. Лишившиеся своего бизнеса, в будущем эти люди могут попытаться найти работу в крупных транспортных компаниях.

Собеседник РБК также подчеркивает, что сегодня в переживающей кризис отрасли наблюдается активный демпинг. Некоторые из игроков играют на понижение, сокращая издержки за счет серых схем – ухода от налогов, сокращения зарплат, невыполнения обязательств перед партнерами. Владислав Абрамов уверен, что такая ситуация наблюдается не только в Татарстане, но и в других регионах России. А исправить её может лишь господдержка.

— Мы ждем поддержки государства или хотя бы послабления. С нас больше нечего брать, – констатирует предприниматель.
Одним из главных негативных факторов, играющих большое значение в сложившейся ситуации, Владислав Абрамов называет систему «Платон». Он сравнивает её со вторым водителем, который получает деньги за каждый километр, но при этом не работает.

Исправить ситуацию, отмечает предприниматель, может наступление лета, когда появится больше заказов на перевозку фруктов и овощей. Однако заработать на сельхозпродукции сможет не каждый – для её перевозки необходима соответствующая техника.

Владислав Абрамов считает, что полной остановки отрасли (как это случилось, к примеру, с туристическим бизнесом) не будет, но по итогам кризиса количество перевозчиков ощутимо уменьшится.
В то же время некоторые перевозчики указывают на возросший в последние недели объём заказов. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич, беседуя с журналистами РБК, отметил повышение спроса на перевозку импортной продукции и товаров народного потребления. Однако в «Деловых линиях» ожидают грядущего за кратковременным всплеском спада – приблизительно на 15%, по аналогии со снижением грузооборота, произошедшем в Китае и странах Евросоюза на фоне ограничений, связанных с распространением коронавируса.

Александр Лашкевич отмечает: в ситуациях, характеризующихся высоким уровнем неопределенности, ключевым преимуществом является способность адаптироваться к меняющимся условиям. Если говорить о перевозчиках, то проще всего придётся компаниям, имеющим собственный автопарк, профессиональных сотрудников, надёжных партнёров и широкий территориальный охват.

0


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Политика » Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.