ПолитФорум ватников России и зарубежья

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Увлечения и Хобби » Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.


Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.

Сообщений 61 страница 90 из 122

61

Не друг ты мне, «Платон»
Сборы с дальнобойщиков в России уже сейчас опережают рост инфляции
Михаил Измайлов

Не самые приятные новости для водителей грузовиков и фур — с 1 февраля ожидается очередное повышение тарифов за проезд по трассам федерального значения по системе «Платон». За 1 км пути дальнобойщики будут вынуждены платить 2,2 рубля (вместо 2,04 рубля). Сами по себе изменения, на первый взгляд, кажутся не такими большими, однако это в конечном счёте отразится на всех сферах логистики и конечной стоимости товаров. Подробности — в материале NEWS.ru.

Прежнее повышение было 1 июля 2019 года — тогда цены выросли на 14 копеек. Сейчас плата за проезд возрастёт на 16 копеек, или более чем на 7%. Примечательно, что цены на «Платон» теперь будут менять ежегодно и именно с 1 февраля. Разумеется, в сторону увеличения. При этом при расчёте размера надбавки будет учитываться уровень инфляции. Предполагается, что в следующем году тариф повысится до 2,35 рубля.

Система «Платон» заработала ещё осенью 2015 года, благодаря ей с транспортных средств массой более 12 тонн взимается плата за проезд по федеральным автодорогам. Средства, полученные от платы, распределяются на строительство новых и восстановление старых трасс, которые страдают от колёс большегрузов. Ожидается, что со временем плата по системе «Платон» распространится и на региональные дороги. К настоящему времени с водителей удалось собрать более 94 млрд рублей, благодаря данным средствам отремонтировано свыше 2500 км автодорог.

Как пояснил NEWS.ru заместитель директора транспортной компании «ПЭК» Вадим Филатов, в результате повышения тарифы на перевозку могут вырасти на 1–2%, причём произойдёт это уже в феврале.

Однако, несмотря на индексацию, он не ожидает, что ставки для клиентов будут увеличивать все компании. В этой связи грузовладельцы не почувствуют рост финансовой нагрузки на логистический бизнес. А для того, чтобы оставить тарифы на прежнем уровне, необходимо оптимизировать внутренние ресурсы. Например, использовать такие инструменты, как пересмотр арендной ставки складских площадей, увеличение эффективности складского персонала, пересмотр нормативов клиентских и сервисных отделов. При этом за счёт автоматизации увеличивается количество обработанных товарно-транспортных накладных одним сотрудником.

Также, по его словам, необходима настройка автоматизированных сервисов, которые позволяют упростить бизнес-процессы на стороне клиента. Например, сервисы, связанные с отправлением и получением грузов, оплатой и выбором отделения получения. Это может касаться как мобильных приложений, так и личных кабинетов.

Есть два основных ощутимых результата после внедрения системы взимания платы с грузовиков по «Платону». С одной стороны, это повышение «прозрачности» и прослеживаемости на рынке грузоперевозок. Благодаря внедрению этой системы появилась возможность подсчитать объём рынка. Так, по состоянию на 15 января 2020 года в системе зарегистрировано 1 271 789 транспортных средств. По разным оценкам, ёмкость рынка в денежном выражении в 2018 году составила 814,9–826,2 млрд рублей.
Вадим Филатов  заместитель директора транспортной компании «ПЭК»
И второй результат — растёт качество дорожного полотна. За счёт собранных средств восстановили и построили более 30 мостов в 40 регионах страны.

В свою очередь директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов отметил, что, несмотря на то, что в перспективе с февраля 2021 года плата возрастёт на 15%, учитывая структуру тарифа на грузоперевозку, данное изменение будет менее значительно.

Он подчеркнул, что в рамках ежегодного пересмотра цен при работе с клиентами должно будет учитываться изменение размера компенсации оплаты в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам. Зачастую, сказал Миронов, с транспортными партнёрами это изменение учитывается в рамках тендерного процесса.

Перед запуском программы «Платон» планировалось, что тариф будет установлен на уровне 3,73 рубля. Однако такая ставка привела к многочисленным протестам и перекрытию трасс водителями. В этой связи было принято решение резко опустить стоимость проезда, до 1,53 рубля. А к изначальной цене решено было вернуться поэтапно, путём повышений в 2016-м, а также в 2019 году. Но после долгих обсуждений было принято решение о многоэтапном и более плавном повышении тарифа.

0

62

Суд отменил штраф ГИБДД в 250 тысяч рублей водителю-дальнобойщику.

Клепиковский районный суд отменил постановление замначальника Центра автоматизированной фиксации автонарушений (ЦАФАП) рязанского ГИБДД, согласно которому, водителя автопоезда оштрафовали на 250 тысяч рублей.

Суд установил, что автомобиль с полуприцепом имел предельную высоту, установленную заводом изготовителем, и составлял 4 метра что подтверждено технической спецификацией и актом «Измерения и проверки параметров автотранспортных средств».

Из фотоматериала, полученного с видеокамеры, видно, что на автопоезде нет каких-либо деталей, которые бы увеличивали его габариты по высоте.

В итоге суд своим решением отменил производство по делу с отменой штрафа.

0

63

NiJEGOROD, вам наверно будет интересен опыт коллег на Украине. Сейчас они блокируют все въезды в Киев. На дорогах транспортный коллапс.

http://forumuploads.ru/uploads/0018/2d/5c/144/t81814.jpg

https://strana.ua/news/249565-probki-v- … chiki.html

Отредактировано domus (2020-02-13 14:35:49)

0

64

#p205810,domus написал(а):

NiJEGOROD, вам наверно будет интересен опыт коллег на Украине. Сейчас они блокируют все въезды в Киев. На дорогах транспортный коллапс.

https://strana.ua/news/249565-probki-v- … chiki.html

Поддерживаю.
Сам попал на весах в прошлом году на весовом посту трассы М 7 в районе г. Дзержинска где был составлен акт и выписан протокол за нарушение по  перегрузу по осям .
Светил штраф 250 000 рублей.
Фактическая масса моего автомобиля была в рамках разрешенной массы 38 000 кг. и составляла 37 500 кг.
Заплатил в Декабре 2019 года  штраф в размере 62 500.00 рублей

+1

65

Старым грузовикам готовят большие налоги.
А старым людям запретят жить?
21 Февраля 2020

Минпромторг намерен поднять ставку транспортного налога для коммерческого транспорта класса Евро-3 и ниже. В Госдуме настроены еще радикальнее: там предлагают запретить старую технику.

Министерство промышленности и торговли намерено увеличить ставку транспортного налога на коммерческие автомобили экологического класса Евро-3 и ниже с 2021 года. В ближайшее время ведомство отправит соответствующее предложение в Минтранс. Об этом замглавы Минпромторга Александр Морозов сообщил на прошедшем вчера совещании по развитию городского электрического пассажирского транспорта.

В Минпромторге отмечают, что предложение подготовлено совместно с федеральными органами исполнительной власти для выполнения поручений правительства.
По оценкам ведомства, общая численность грузовиков и автобусов класса Евро-3 и ниже составляет примерно 3 млн штук. Чиновники уверены: такие машины наносят огромный ущерб экологии России и здоровью российских граждан. Они считают, что увеличение налогов подтолкнет предпринимателей к обновлению автопарка и сократит количество вредных выбросов.

С более решительным предложением выступил Евгений Москвичев, Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству. Он предлагает запретить машины с экологическим классом Евро-0 и Евро-1.

— Давайте скажем "нет" <...> автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти, – приводит его слова ТАСС.

«Коммерсантъ» опросил ведущих автопроизводителей и узнал их мнение о предложении чиновников. Представители КамАЗа считают запрет на использование старой техники недопустимым, но предложение Минпромторга о повышении ставки налога поддерживают. «Соллерс» также поддерживает предложение ведомства, а в группе ГАЗ отмечают, что действия министерства являются неизбежной реакцией правительства на стремительное устаревание автопарков. Еще один источник «Коммерсанта», представляющий один из концернов, считает, что

самым эффективным средством, способствующим обновлению автопарков, была господдержка, от которой Минпромторг отказался.
Предложения о запрете старых грузовиков поступали и ранее. В прошлом году с такой инициативой выступила зампред комитета Госдумы по промышленности Альфия Когогина, предложившая ввести для большегрузов предельные сроки эксплуатации. А в 2014 году Минпромторг предлагал отправить в утиль грузовики и автобусы возрастом старше 15 лет.

«Если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики уйдут с рынка»
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает инициативу Минпромторга нецелесообразной. Он уверен: никакой логики в ней нет, и пользу экономике повышение налогов не принесёт.

— Обновление автопарка должно стимулироваться облегчением условий работы, возможностью зарабатывать деньги, наращивать обороты, – отмечает Валерий Войтко. – А если ставки падают и грузов нет, ничего хорошего из этого не выйдет.

— Насколько поднимут налог? На 10-15%? Это ни о чем. А если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики просто уйдут с рынка.
Эксперт отмечает: старые машины с двигателями низкого экологического класса сегодня можно встретить где угодно. Много такого транспорта принадлежит муниципальным и обслуживающим предприятиям. В регионах муниципалы не смогут обновить автопарки из-за отсутствия средств.

— Страна огромная, условия работы везде разные. Для Москвы и Питера это может и актуально, но какие экологические требования могут быть в Сибири, на Чукотке, на зимниках? Туда еще миллион машин можно закинуть, и это будет абсолютно неощутимо.

Сама по себе проблема обновления автопарка, отмечает координатор ассоциации «Дальнобойщик», всегда упирается в доходность бизнеса грузоперевозок. Предприниматели, обеспеченные работой (например, имеющие долгосрочные договоры с предприятиями) предпочитают покупать в лизинг новые машины: они реже ломаются и не простаивают на ремонте. Но перевозчики, у которых нет постоянной работы, которым сложнее зарабатывать, чаще используют старую технику, и для многих из них повышение налогов может стать неразрешимой проблемой.

Другие эксперты также подвергли критике предложение Минпромторга. Вице-президент Федерации автовладельцев России Дмитрий Клевцов отметил, что ведомство фактически предлагает ввести экологический налог и напомнил, что люди ездят на старых автомобилях «...не потому, что так хотят портить природу». Но особенно красноречив был координатор движения «Синие Ведёрки» Пётр Шкуматов:

— Можно запретить, например, эксплуатацию старых сморщившихся людей, они же все равно больные и экономически невыгодные,
– приводит его слова Газета.ru. – Лучшего и фактически смертельного удара по российской экономике <...> придумать просто невозможно.

0

66

Перевозчиков загонят в реестр: частным лицам могут запретить владеть грузовиками

Вполне возможно, что в скором времени всем владельцам грузовиков – водителям-«частникам», предпринимателям и даже гражданам, занимающимся перевозками в личных целях – придется платить деньги за включение в реестр перевозчиков.

6 февраля депутат от партии «Единая Россия» Виктор Ефимов внёс в Госдуму законопроект, предполагающий создание двух реестров, которые должны содержать сведения о всех владельцах грузовых автомобилей массой свыше 2,5 тонн, зарегистрированных на территории России.

Первый реестр – «реестр платных перевозчиков» – будет содержать информацию о лицах, занимающихся грузоперевозками на коммерческой основе. Для того, чтобы попасть в реестр, предпринимателям придётся выполнить ряд условий и подтвердить:

- Финансовую состоятельность (обладать имуществом, стоимость которого превышает 500 тыс. рублей если у перевозчика один грузовик или по 200 тыс. рублей на машину, если их несколько);

- Профессиональную надежность (подтвердить отсутствие непогашенной судимости);

- Профессиональную компетентность (иметь в штате предприятия хотя бы одного квалифицированного специалиста с «корочкой» о прохождении необходимого обучения).

Второй реестр – «реестр перевозчиков грузов для собственных нужд». Требования к таким перевозчикам попроще: им достаточно будет выполнить лишь последнее условие, т.е. подтвердить профессиональную компетентность.

В тексте законопроекта указано, что в реестры могут быть включены либо юридические лица, либо индивидуальные предприниматели. Таким образом, грузовики, принадлежащие физическим лицам, не смогут попасть ни в один из реестров и фактически окажутся вне закона – если, конечно, в законопроект не будут внесены соответствующие поправки.

Предполагается, что членство в реестрах будет платным; размер платы пока не определен.

Стоит отметить, что предприниматели, имеющие лицензию международных перевозчиков, смогут попасть в реестр «автоматически»: им не придётся повторно доказывать свою состоятельность, надёжность и компетентность.

За ведение коммерческой деятельности предприниматели, не попавшие в реестр, будут жестоко караться. Административная ответственность будет налагаться не только на нелегальных перевозчиков, но и на грузовладельцев, заключивших с ними договор.

Из обоих реестров перевозчика могут исключить за «плохое поведение» – например, за неустранение каких-либо нарушений (просроченные налоги и т.п.) или за неоднократное привлечение к административной ответственности по различным статьям КоАП.

Для чего нужны реестры?

В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что значительная доля российских перевозчиков до сих пор работает в «сером» секторе, а грузовой транспорт является источником повышенной опасности и требует учёта.

Согласно данным ГИБДД, в России зарегистрировано около 6,5 млн грузовиков; более половины из них, утверждают эксперты, принадлежит гражданам, которые не являются индивидуальными предпринимателями. Законопроект о реестрах, по мнению его второв, должен обелить рынок, существенно сократить число «серых» перевозчиков.

Помогут ли реестры навести порядок на дорогах?

С одной стороны, тотальный контроль действительно может привести к резкому сокращению доли «серых» перевозчиков. Добросовестные предприниматели в случае принятия закона будут стараться свести число административных нарушений к минимуму, чтобы избежать исключения из «белых списков».

При этом стоит отметить, что сама идея законопроекта идёт вразрез с декларируемой правительством РФ политикой снижения нагрузки на бизнес.

«Если мы хотим решить задачу экономического рывка, мы должны снизить нагрузку на предпринимателей, пересмотреть систему требований — прежде всего в таких наиболее зарегулированных секторах, как транспорт, экология, промышленная безопасность, ветеринария, санитарно-эпидемиологический надзор», - заявил глава правительства Дмитрий Медведев 4 февраля, за 2 дня до принятия законопроекта о реестрах.

Существует, однако, и другая тенденция. В течении последних лет контроль за сферой автомобильных грузоперевозок постепенно ужесточается. В этом свете внесённый в Госдуму законопроект выглядит как не самый приятный для перевозчиков, но всё же логичный и предсказуемый шаг со стороны правительства, которое, судя по всему, намерено окончательно «обелить» транспортную отрасль. Остаётся открытым вопрос: сколько «частников» и небольших компаний разорится в процессе «обеления»?

0

67

МОСКВА, 3 марта 2020 — REGNUM

Принятый в первом чтении Госдумой законопроект упрощает обжалование штрафов за нарушения ПДД. Как передает корреспондент ИА REGNUM 3 марта, об этом заявил спикер Госдумы Вячеслав Володин.

«Автомобилисты смогут дистанционно подавать жалобы на ошибочные штрафы через Единый портал госуслуг. Это избавит граждан от необходимости лично обращаться в уполномоченные органы и сделает процедуру обращения более доступной, поскольку водителю иногда проще оплатить штраф, чем тратить свое время на заполнение бумаг в подразделении», — отметил Володин.

Предлагается определить, что жалоба на постановление по делу об административном правонарушении, в случае фиксации этого административного правонарушения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото‑ и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото‑ и киносъемки, может быть также подана в форме электронного документа с использованием портала «Госуслуги».

Подробности: https://regnum.ru/news/polit/2873918.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

0

68

Сибирские перевозчики жалуются в Минтранс на компанию Ротенберга

Нужны трекеры, которые им не выдают. Стало известно, что сибирские перевозчики столкнулись с дефицитом бортовых трекеров в системе «Платон», по которой с большегрузов взимается плата за проезд по федеральным дорогам.
Компания-оператор, связанная с Игорем Ротенбергом, отказывается менять старые устройства, и транспортные компании получают штрафы.
Они обратились к министру транспорта России Евгению Дитриху. «В последние месяцы сибирские перевозчики столкнулись с дефицитом бортовых устройств (трекеров) в системе «Платон».
С каждым днем проблема становится все острее, затрагивает интересы все большего числа транспортных компаний», — говорится в обращении Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков  Дитриху, пишет Тайга.инфо. Устройства, позволяющие автоматически оплачивать сборы, являются государственным имуществом и должны бесплатно выдаваться перевозчикам, пояснили в ассоциации.
Срок службы каждого из них — три года. После чего перевозчики обязаны сдать старый трекер и получить новый. «Но компания «РТ-Инвест Транспортные Системы» (оператор системы «Платон») не может предоставить перевозчикам бортовые устройства, — заявили авторы обращения.
— Нам отвечают, что новых бортовых устройств в стране просто нет, произвести их смогут не раньше, чем к концу лета. В качестве временной меры перевозчикам в ряде случаев выдают бывшие в употреблении и перепрограммированные бортовые устройства.
Практика показала — такое оборудование фактически не работает. Те перевозчики, что установили бывшие в употреблении трекеры, привезли из рейсов множество штрафов за якобы не оплаченный сбор в систему «Платон». ООО «Рт-Инвест Транспортные Системы» принадлежит АО «РТ-Инвест» госкорпорации «Ростех», Антону Шипелову, Андрею Замкову и Игорю Ротенбергу.

Источник: https://bk55.ru/news/article/165351/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&amp;utm_campaign=dbr

0

69

«Законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении».

Рынок автомобильных грузоперевозок рискует превратиться в олигополистический. Несколько крупных игроков разделят сферы влияния, остальным же достанутся лишь «крошки со стола».

Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков рассуждает об изменениях рынка автомобильных грузоперевозок, которые крайне негативно скажутся на законопослушных небольших перевозчиках. Он уверен, что рынок станет олигополистическим, что приведет к повышению стоимости транспортировки грузов.

В прошлом году продажи новых грузовых автомобилей в России сократились на 2%, подсчитало агентство «Автостат». Большинство перевозчиков жалуется на падение рентабельности бизнеса и отсутствие денег на покупку транспортных средств. В это же время отраслевые издания регулярно сообщают о том, что та или иная крупная компания приобретает несколько сотен новых грузовиков.

Вот лишь несколько примеров за последние месяцы. Подмосковная компания «Мэйджор Авто Транс» купила 113 новых седельных тягачей Renault. Транспортно-логистическая компания GLT («Глобал Логистик Транспорт») приобрела 265 автопоездов, созданных на базе седельных тягачей КамАЗ и бортовых полуприцепов НефАЗ. Российский онлайн-ритейлер Wildberries получил в 2019 г. для своего автопарка 136 новых седельных тягачей MAN TGX. Транспортно-логистическая компания «ПЭК» в декабре 2019 года объявила, что планирует в 2020 года приобрести 300 магистральных тягачей.

А теперь сравните эти цифры с теми, что прозвучали в конце 2018 года на одной из конференций о рынке грузоперевозок от представителя Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет четыре десятка малых и средних транспортных компаний. Так вот все они вместе в 2018 году году приобрели 112 новых тягачей, а в 2016 и вовсе только 19.

Очевидно, что ресурсы для развития остались лишь у крупных и средних компаний. Мелкие игроки не выдерживают конкуренции. Их дни сочтены. Через несколько лет большинство мелких игроков будет вытеснено с рынка.

Происходящее на рынке автомобильных грузоперевозок один в один повторяет то, что пережил 10−15 лет назад продуктовый ритейл.
Федеральные и региональные сети открывали магазины на каждом углу и переманивали покупателей низкими ценами. Вывески каких магазинов вы видите сейчас, выходя из дома на улицу? «Магнит», «Ярче», «Мария Ра», «Лента» и еще несколько федеральных сетей. А подавляющее большинство маленьких частных магазинчиков потерпело крах.

«Один федеральный магазин убивает десяток мелких и уничтожает сотни рабочих мест», — утверждал президент Ассоциации малых и микропредприятий в сфере торговли Владимир Панов. Даже чиновники ФАС признают, что на рынке ритейла складывается олигополистическая картина. Есть стойкое подозрение, что когда несколько крупных игроков контролируют рынок, им зачастую нет смысла конкурировать. Проще договориться. А результатом договоренности может стать рост цен.

Мелкие и средние грузоперевозчики сейчас жалуются на демпинг с двух сторон: «серых» игроков и крупных федеральных компаний. Грузовладельцам безразлично, из чего складывается себестоимость тарифа у того или иного перевозчика. Платит ли он налоги, сборы в систему «Платон», работает ли с прибылью или себе в убыток — все это грузоотправителя не интересует. Выбирает он того, у кого тариф на перевозку ниже.

Добавим сюда еще позицию федеральных властей: Минпромторг ныне готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже. Иными словами,

налоговая нагрузка на «малышей» рынка увеличится еще, поскольку комплектовать себя новыми, более экологичными автомобилями тем сложнее, чем меньше размер компании (и, соответственно, меньше ее доходы и прибыли).
Небольшой и более-менее законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении. Это на растущем рынке он чувствовал себя вольготно. А когда экономика в стагнации, заказов на всех уже не хватает. В то же время растут расходы: увеличивается стоимость запчастей и новой техники, дорожает топливо, государство ужесточает фискальный надзор и заставляет платить сбор в систему «Платон». Самая большая статья затрат в грузоперевозках — расходы на топливо. Они составляют 30−40% себестоимости. Эксперты говорят, что издержки грузоперевозчиков растут двузначными темпами.

«Если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес», — свидетельствует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

После введения «Платона» многие мелкие перевозчики уже продали свои грузовики и ушли с рынка. Сейчас уже и владельцы средних по величине компаний все чаще говорят о том, что их бизнес теряет смысл, превращается в работу ради работы. Прибыль проще искать на других рынках.

У владельцев малых и средних компаний на этом рынке сейчас три варианта дальнейших действий.
Первый — попытаться объединиться и с новыми компаньонами создать более крупную компанию. Путь непростой, но знаю, что некоторые о нем уже думают. Второй вариант — продать свою компанию «федералам». Третий — найти для себя узкую нишу, в которую «федералы» точно не пойдут, ибо она слишком узка.

В любом случае, если государство не изменит свою экономическую политику (о каком-либо росте рынка я даже не заикаюсь), трансформация рынка автомобильных грузоперевозок продолжится в заданном направлении. И вместо нынешнего, пусть во многом «серого», но живого и конкурентного рынка мы получим такой, где грузоотправителю и выбирать-то будет мало из чего, а стоимость перевозок при этом вырастет.

0

70


Обновление автопарков в приказном порядке, или чиновники против здравого смысла


Координатор ассоциации "Дальнобойщик" Валерий Войтко рассуждает об инициативе Минпромторга, решившего усложнить жизнь владельцам старых грузовиков.

— В феврале Минпромторг выступил с инициативой обложить дополнительными поборами пожилой автотранспорт. Потом, правда, поправились, что легковушек это не касается, а относится только к коммерческому транспорту – но нам от этого не легче. По оценкам экспертов, такого транспорта (ниже категории Евро-3) у нас более 3 млн единиц. И, как утверждают те же эксперты, это 82% от всего парка коммерческого транспорта в России.

Очень быстро, буквально спустя несколько дней, некая организация – Ассоциация европейских бизнесменов (АЕБ) – поддержала предложение Минпромторга. Причем

СМИ представили это таким образом, будто бы бизнес поддерживает Минпромторг в его борьбе с пожилыми машинами. По факту это немножко не так.
Понятно, что производители автотехники (тем более сейчас, в условиях рецессии) крайне заинтересованы в увеличении сбыта своей продукции и изыскивают любые варианты для того, чтобы поддержать свой бизнес.

АЕБ предложила весь грузовой транспорт ниже категории Евро-3 обложить не только повышенным транспортным налогом, но и повышенной ставкой «Платона». Для меня это очень четкий критерий компетенции и вменяемости деятелей, которым, наверное, поручили озвучить эту «всенародную поддержку».

В качестве аргументов о необходимости искоренять старую технику приводятся доводы экологического характера и неубиваемый козырь – безопасность дорожного движения. Мы сейчас попробуем каждый из этих двух доводов разобрать и разбить в пух и прах.

C тем, что ушатанных машин из категории «проще добить, чем ремонтировать» на наших дорогах хватает, мы спорить не будем. Мне кажется, здесь главный вопрос «А почему они на дорогах?» надо задать контрольным, надзорным органам. Так или иначе, эти машины должны проходить техосмотр, должны выявляться все их недостатки и по итогам им должны разрешать (или запрещать) эксплуатацию.

Проецировать ситуацию с убитыми колымагами (это, кстати, в основном строительная техника и самосвалы) на всю нашу отрасль мне кажется делом надуманным и немножко предвзятым.
Когда нам говорят об аварийности пожилых машин, тут тоже возникает масса вопросов. Понятно, что если количество этого транспорта – 80% от всего грузового, то и в аварии они попадают в той же самой пропорции. Честнее и правильнее было бы оценивать аварийность не в абсолютных цифрах, а в процентах, и здесь ситуация может поменяться самым неожиданным образом.

Мне как-то довелось общаться с представителями страховых компаний, и от них я узнал вот какую информацию: страхуют они крупные автопарки, те, что мы называем флотилиями (500 и более единиц транспорта). Машины, как правило, новые, «нулёвые». Но процент аварий среди этих новых машин достигает 15-20% от общего количества. Техническое состояние здесь не причем – в первую очередь речь идёт о подготовке водителей.

Я совершенно точно могу сказать, что пожилой магистральник в руках ИПшника зачастую находится в гораздо лучшем состоянии, чем «нулевые» тягачи на балансе крупной транспортной компании.
Из чего складывается безопасность дорожного движения? В первую очередь это техническое состояние транспорта и квалификация водителя. Как правило, у ИП, для которого машина – единственный кормилец, тягач находится если не в идеальном, то в близком к идеальному состоянии. А в крупных ТК как раз из-за той самой текучки кадров, неквалифицированных водителей процент аварийности гораздо выше.

Таким же за уши притянутым аргументом я считаю ссылки на экологию. У нас есть нормативные акты, позволяющие региональным властям для отдельно выделенных территорий устанавливать свои запреты и ограничения для тех или иных видов транспорта. Если на территории какого-то заказника или заповедника кому-то взбредёт в голову разрешить только электромобили – это их право. Наверное, какой-то смысл в этом есть. Допустим, московские власти не выдают пропуска грузовикам класса ниже Евро-3. Город загазованный, дышать нечем. Похожая ситуация может наблюдаться и в промышленных центрах. Кстати, мы неоднократно выступали за то, чтобы особые условия движения по экологическим параметрам вводились регионами, исходя из их конкретных особенностей.

Согласен с тем, что для перенаселенной Европы вопрос экологии важнее, чем для России, где на большей части страны плотность населения 3-5 человек на километр.

И хотел бы я увидеть физиономию того мэра, который где-нибудь на сибирской, северной территории введёт ограничения для грузовиков класса ниже Евро-3.
Их там 100% парка, а вокруг тайга и леса. В лучшем случае его земляки выразительно покрутят пальцем у виска. Не прокатит здесь экологический аргумент!

Платон – это квазиналог, направленный на возмещение вреда дорожному покрытию, наносимому большегрузным транспортом. Какая к черту асфальту разница, Евро-3 его колеса давят, Евро-5 или Евро-10?

Попытки обновления автопарка через запреты и ограничения – тупиковый путь. И тут ведь даже младенцу понятно, что стимулировать обновление автопарка можно только одним способом – повышением рентабельности бизнеса автоперевозок. Неужели эти деятели думают, что человек, у которого не хватает денег заплатить увеличенный транспортный налог после постановления Минпромторга приобретёт новую машину? У него на эту денег не хватает! Низкая рентабельность не даёт ему возможность обновить парк.

Очевидно, что обновление автопарка пойдёт спокойным, эволюционным путём только тогда, когда у владельцев грузовиков появятся для этого финансовые возможности – доступные кредиты, лизинги, схемы трейд-ин.
И что у нас в сухом остатке? Понятно, что желание производителей автомобильной техники увеличивать объёмы продаж – нормальное желание. Вопрос в том, какими инструментами его можно реализовать. С моей точки зрения, всякого рода запреты, ограничения и принуждения абсолютно неэффективны. Болеет ого, они вредны. Речь идёт о трех миллионах единиц грузового транспорта. Весь этот транспорт выполняет работу, оказывает транспортную услугу, обеспечивая потребности экономики, обеспечения жизнедеятельности целых регионов и отраслей экономики. Убрать его с рынка и заменить новыми машинами ни теоретически, ни практически невозможно, а любая попытка ограничить количество грузового транспорта в сложный экономический период сродни вредительству.

Цена вопроса: сколько стоят чиновничьи фантазии?
Возьмём калькулятор в руки. Попытаемся подбить дебет с кредитом и посчитаем по-минимуму. 3 миллиона машин под замену. Это магистральные тягачи, среднетоннажники, спецтехника. Разброс цен на новые – от 2 до 7-8 миллионов. Исходя из количества той или иной техники возьмём за среднюю величину сумму в 3,5 млн рублей. Перемножаем. В калькулятор такое число не входит, потому что

сумма затрат бизнеса на обновление автопарка – как его видит Минэкономразвития – это 10 триллионов рублей. Чтобы было наглядно и понятно, это почти половина расходной части бюджета РФ в 2019 году.
И даже если говорить о поэтапном процессе, растянутом на несколько лет, это нереальные цифры. Я даже не говорю о том, что такого количества новых грузовиков не наберётся на всех заводах и конвейерах вместе взятых.

Полагаю вот эту самую информацию Минпромторга очередным вбросом и прощупыванием реакции профессионального сообщества. Возможно, какие-то локальные шаги и будут предприниматься. Но чего-то масштабного, влекущего за собой замену трех миллионов единиц автотранспорта я не жду. Не исключаю, что через некоторое время, когда позиции ассоциации «Дальнобойщик» с цифрами и фактами будут доведены до чиновников, то Мишустин на очередном заседании скажет – да вы что, ребята, не та у нас экономическая ситуация, не та обстановка, не будем повышать уровень социальной напряженности и оставим всё как есть. И, наверное, это будет самым правильным и самым разумным выходом.

Поэтому панические настроения считаю пока преждевременными. Но то, что наши оппоненты на этом пока не остановятся, что попытки принудительного обновления автопарка за наш же счет будут продолжаться – сомнений в этом нет. Так что отслеживаем ситуацию и держим руку на пульсе.

0

71

Гуляй Рванина????
Что за хрень? Никогда такого не было. Есть много вопросов...

0

72

«Платон»: отменят или нет?
20 Марта 2020

По информации СМИ, решение о временной приостановке системы уже принято – но в РТИТС об этом пока не знают.

В России могут приостановить взимание платы за проезд по федеральным трассам, осуществляемое в рамках системы «Платон». Об этом сообщают СМИ, ссылаясь на текст антикризисного плана, подготовленного правительством.

Источник ТАСС отмечает, что отмена «Платона» позволит снизить расходы перевозчиков на доставку продуктов питания и предметов первой необходимости. Он подчеркивает, что эта мера получила одобрение правительства и должна быть реализована.

«Станет чуточку полегче»
Мы решили узнать, как перевозчики относятся к идее временной отмены «Платона».

— Всякое снижение финансовой нагрузки на перевозчика в таких обстоятельствах это, в общем, уже неплохо, – уверен координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

По мнению эксперта, коронавирус серьёзно ударит по отрасли грузоперевозок: закрытие границ и снижение потребления выведет из бизнеса огромное количество транспорта. В результате снижения объемов производства значительная часть перевозчиков может остаться без постоянной работы, поэтому даже такое, сравнительно небольшое (обычно затраты на «Платон» оцениваются в 2-3,5% от общей стоимости перевозки) облегчение будет полезным.

— Если «Платон» отменится, перевозчику, конечно, станет чуточку полегче, – отмечает председатель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров. – Процентов на 20 будет проще дышать.

Дело даже не в затратах, а во взаимодействии с «Платоном». Сейчас нигде не достать эти коробочки и никто из перевозчиков не может оформить карты, поскольку система за прошедшие 5 лет так и не заработала.
Постоянно звонят люди и рассказывают, что оформили карты, но штрафы им всё равно приходят.

Среди других мер, которые могли бы облегчить работу перевозчиков, Сергей Владимиров выделяет отмену НДС. Стоит отметить, что бизнес-омбудсмен Борис Титов недавно также предложил отменить НДС для малого и среднего бизнеса на время действия карантинных мероприятий.

Радоваться рано
Спустя несколько часов после появления информации о возможной отмене «Платона» оператор системы, компания РТИТС заявила, что официальных данных о приостановке системы не получала.

— Пока это не более чем предложение неизвестных нам людей. Никаких соответствующих распоряжений на уровне правительства и Минтранса не поступало, – отметил представитель компании в беседе с журналистами.

СМИ считают перспективу временной приостановки «Платона» вполне реальной. Кабмин сегодня предпринимает различные меры для поддержки экономики; некоторые из них (например, отмена ограничений на въезд в крупные города и весового контроля для товаров первой необходимости) напрямую относятся к сфере автоперевозок. Но некоторые перевозчики относятся к возможности освобождения от «Платона» со скепсисом.

— Его не отменят. Уж больно сладкий кусок, – считает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. – Даже на месяц не захотят отключать. Пропуска в Москву обещали отменить. На деле – собрали представителей ритейла и заявили, что сданные документы на пропуска рассмотрят в ускоренном порядке. Это – крупные перевозчики, а мелочёвки, обслуживающей небольшие магазинчики шаговой доступности, отмена пропусков вообще не касается. И с «Платоном» будет точно так же. 

— Уверен, что отменять не будут. Если начнутся проблемы с вирусом, то деньги будут нужны и государству, а откуда их брать? – задаётся вопросом Сергей Ариншин, генеральный директор ТК «Вилар».

По данным Роспотребнадзора, в России выявлено 199 случаев заболевания коронавирусом. В связи с распространением инфекции в стране введён режим повышенной готовности.

0

73

«Половина заказчиков останавливает производство»: перевозчик поделился опасениями из-за коронавируса
20 Марта 2020

https://c.radikal.ru/c40/2003/f3/76eea470959f.jpg

Предприниматель из Татарстана Константин не воспринимал коронавирус всерьёз, но события последних дней заставили его пересмотреть свои взгляды.

О возможных последствиях эпидемии для рынка автоперевозок перевозчик рассказал подписчикам своего YouTube-канала. 

— Коронавирус распространяется из Китая по всему миру. Америка, Италия, Испания, Европа – сейчас там серьёзные проблемы. Пока вроде нас не касается, пока до нас еще не дошло, хотя информация поступает, что начинают заболевать люди и в России. Я к этому относился поифигстично – думал, что-то наподобие гриппа, группа риска старики и дети. Ну ладно, побережем их.

Но – смотрим на действия правительства. Оно что-то знает, потому что таких срочных мер я еще не замечал. У меня ребёнок учится во втором классе: должен был ходить на уроки до субботы. Позавчера нам сказали, что в субботу занятий не будет. Потом приходит информация, что в четверг и пятницу приходить не обязательно, по желанию, если надо закрыть какие-то долги. И затем прилетает сообщение: всё, в четверг и пятницу школа не работает. Каникулы продлятся до 10 апреля. А если вы возвращаетесь из-за границы, то 2 недели сидите на домашнем обучении.

До меня допирает: у нас в стране никогда просто так ничего не делается. Если принимаются такие меры, значит происходит что-то серьёзное. Болезнь по стране пошла, и с ней надо как-то бороться, чтобы успеть до голосования. Лучше закрыть на время школы и предприятия, чтобы посмотреть, где эпидемия развивается, где болеют люди.

А что грузоперевозки? Несколько моих заказчиков, производственных предприятий, сообщили, что с 1 апреля они приостанавливают работу. Сотрудники уходят в неоплачиваемые отпуска на 2 недели.
Мы, кроме России, иногда возим в Казахстан и Беларусь, иногда зацепляем Армению и Грузию. Но и оттуда приходит информация, что отгрузки переносятся до устаканивания ситуации, потому что границы перекрывают.

Кто может работать по удалёнке? Экспедиторы и какие-то интернет компании. Кроме того, ограничения не действуют на перевозку продуктов: возможно, у тех, кто их возит, ставки даже подрастут. А все остальные – готовьтесь, мужики, к трындецу.

Меня передернуло, когда я понял, что половина заказчиков у меня останавливается. Еще четверть будет тихо-тихо возить что-то по России. Международные направления тоже встают.

Сейчас много машин, которые возят грузы с Европы и в Европу – они тоже останавливаются. Но стоять они не будут. И тем машинам, которые в лизингах и кредитах, стоять тоже нельзя. С учетом того, что количество грузов начнет снижаться, по моим прикидкам мы сейчас получим  январские-февральские ставки на протяжении трех месяцев.

До кучи – закрытие дорог на просушку. Давайте быть честными: оно у нас длится с 1 апреля по 1 июня. Какие-то дороги открываются, какие-то закрываются, постоянно приходится это в голове держать. Маразм, но я до сих пор не знаю, закроют у нас Казань или нет.
Если полстраны уйдет в неоплачиваемый отпуск – на какие шиши люди будут покупать продукты, необходимые вещи, одежду, стройматериалы? После этого неоплачиваемого отпуска предприятия будут долго раскачиваться. А дотаций, помощи от государства, отсрочки налогов не будет. Скажут: это ваша проблема.

Если кто-то сейчас хочет зайти в грузоперевозки, не рекомендую. Фуры на дальняк по направлениям, где надо идти за 50-55 рублей за километр, едут за 42-45 рублей. Тем, у кого машины выкуплены, надо ездить и зарабатывать. А те, у кого кредиты-лизинги – им лишь бы их выплатить, чтобы тачку не отняли. Машины лизинговые отнимают очень интересно: смотрят, терпят, ждут, пока штрафов побольше накопится – и тогда забирают. Ругать лизинговые компании нельзя, это рынок.

Такая ситуация. Закрытие предприятий, отсрочка по доставке на дальние расстояния – имеем, что имеем. Готовимся лететь по ценам еще ниже. Работаем на грани окупаемости, а будем работать на грани выживаемости. Это моё мнение, а вы примите к сведению и сделайте, наверное, какие-то выводы.

0

74

Депутат Государственной Думы РФ от Крыма Михаил Шеремет предложил снизить цены на топливо в России, чтобы уменьшить финансовое давление на бизнес и население. Об этом он рассказал РИА Новости Крым.

"Цена на продукты состоит, в том числе, из логистики и цены на топливо. А как раз сейчас в мире достаточно непростая ситуация и необходимо снизить финансовое давление. Бизнес и население чувствуют колоссальное финансовое давление в связи с происходящим. В мире есть подобная практика, например, в США правительство начало активно скупать сланцевую нефть, чтобы поддержать своих производителей", - подчеркнул Михаил Шеремет.

По его словам, уже сейчас необходимо закупить запасы топлива по низкой цене.

"Государству необходимо закупить дешевое топливо как раз накануне сезонных скачков, перед посевными и сезоном. Необходимо приобрести максимальное количество топлива по низкой цене и снизить цены на него для населения, иначе нам будет достаточно сложно пройти этот непростой период", - подчеркнул Михаил Шеремет.

0

75

Продержимся один квартал:три миллиона российских предпринимателей могут разориться из-за коронавируса
21 Марта 2020

Как сообщает Торгово-промышленная палата (ТПП), из-за пандемии коронавируса существует риск банкротства трех миллионов российских предпринимателей. При этом до 8,6 миллиона человек окажутся безработными.

«Около 3 млн предпринимателей могут прекратить свою деятельность, если будут продолжаться такие сложные экономические процессы. Важно сейчас сохранить основную часть нашего бизнеса», — приводит РБК слова вице-президента Торгово-промышленной палаты Елены Дыбовой.

Согласно опросу ТПП, более тридцати процентов субъектов малого бизнеса считают, что запаса прочности в условиях падающего спроса им хватит лишь на три месяца. При этом около 50 процентов бизнесменов отмечают, что запустить предприятия заново будет проблематично, поскольку по закону о банкротстве запрещается начинать новый бизнес в течение трех лет.

Правда, снизить эти риски могут своевременные меры государства. В частности, пандемию могут признать форс-мажорным обстоятельством, что позволит ряду предприятий избежать банкроства. В частности, коронавирус будет считаться форс-мажором при госзакупках, но и по другим соглашениям участников могут освободить от неустоек и штрафов. Однако при этом придется доказывать, что проблемы с выполнением обязательств возникли именно из-за вируса.
https://news.ati.su/news/2020/03/21/pro … sa-110900/

0

76

Как коронавирус повлиял на международные грузоперевозки и поставки продуктов в Россию
19 Марта 2020

Алексей Мальгавко / РИА Новости
Пандемия коронавируса вынуждает страны закрывать свои границы. В большинстве случаев запрет на перемещение не касается грузоперевозок, однако на этой неделе у сотни российских дальнобойщиков все же возникли проблемы с пропускным режимом на территории Европы.

«Реальное время» связалось с представителями транспортных компаний и выяснило, каковы реальные масштабы «бедствия» и стоит ли ожидать проблем с поставками в связи с ограничениями и продуктовым ажиотажем, устроенным россиянами в магазинах вопреки здравому смыслу, огромным запасам товаров на складах и призывам не поддаваться панике.

«Сначала пришел коронавирус, а теперь у них снег»
Более 100 фур из Брянской, Смоленской и Московской областей застряли на границе Италии и Словении из-за коронавируса. Причина — Словения закрыла въезд всего автотранспорта на свою территорию, кроме машин с «родными» госномерами. Таким образом, выезжающие из Италии дальнобойщики не могут покинуть страну.

Также с проблемой выезда из Италии столкнулись калининградские дальнобойщики. На сей раз из-за закрытия границ Венгрией. При этом путь для отступления все же есть — никто не запрещает выехать из Италии, к примеру, через Австрию.

— Наши машины стоят на выезде из Грузии, — рассказала «Реальному времени» директор ООО «Логистик-АвтоКапитал» Лилия Лобода. — Граница закрыта по двум причинам: сначала пришел коронавирус, а теперь у них снег. Предварительно, это затянется на две недели, но мы надеемся, что границу откроют раньше, когда расчистят завал.

По словам собеседницы издания, пока водители вынуждены буквально жить в машинах, а при пересечении границы они в обязательном порядке «пройдут медицинский осмотр, сравнимый с тем, что проводится в аэропортах».

«Возможно, будут задержки по отдельным категориям»
Исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников добавляет, что ничего критичного в ограничениях нет, поскольку «простои, которые в целом длятся недолго, связаны со здоровьем граждан».

— Да, с одной стороны есть какие-то перебои на границе. Я скажу так: страна с голоду не умрет, доставка товаров будет. Возможно, будут какие-то задержки по отдельным категориям. Ну неделю-другую потерпим без бананов. С первоочередными товарами проблем нет. Так, чтобы с завтрашнего дня пропала картошка, — такого не будет. Если мы возьмем продукты питания из-за границы, то это в основном фрукты. Стоят машины с оборудованием, строительными материалами, но это не критично, — считает Сергей Сотников.

Представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани Александр Линдваль также считает возможным незначительное сокращение или задержку поставок, однако, по его словам, самое необходимое «точно дойдет до потребителя».

«В магазинах просто не хватает рабочих рук»
Помимо трудностей на границах, еще одним фактором, способным отразиться на поставках, может стать ажиотажный спрос на товары первой необходимости. На этой неделе по всей России отмечается всплеск покупательской активности: люди (то ли из-за новостей о коронавирусе, то ли из-за обвала рубля) закупают впрок туалетную бумагу, крупы и консервы. Отметим, что повышение спроса на отдельные виды товаров подтверждают и в исполкоме Казани.

— Мониторинг магазинов показал, что в отдельных торговых точках действительно отсутствуют некоторые товары первой необходимости. По итогам объездов в торговых точках отмечено частичное отсутствие на полках пшеничной муки, сахарного песка, некоторых круп — гречки и риса. Также не хватает дезинфицирующих средств, — сообщил председатель Комитета потребительского рынка Руслан Фазылянов. — Представлен неполный ассортимент подсолнечного масла, рыбных и мясных консервов. В течение следующего дня, как правило, запасы восполняются.

По словам представителя АСМАП в Казани Александра Линдваля, со стороны перевозчиков в этом отношении никакой паники нет: «Заказывают — привозим».

— Ажиотаж в магазинах довольно выборочный. Я думаю, что он больше подогрет даже не вирусом, а долларом. На мой взгляд, в магазинах просто не хватает рабочих рук на выкладке, на подвозе с баз (они же не могут резко нарастить количество задействованного транспорта, водителей, грузчиков), а спрос на некоторые продукты при этом вырос в разы. Но у нас, повторюсь, никакой паники. Все спокойно, — констатирует Александр Линдваль.

«Нет одного вида макарон, но есть много альтернатив»
В свою очередь исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников считает, что сейчас вокруг коронавируса поднимается «совершенно ненужная истерия», которая «подталкивает наших граждан на какие-то необдуманные поступки».

— Ничего сверхъестественного не произошло. Я помню начало 90-х, когда действительно нечего было есть, вот это было действительно серьезно. И то никто с голоду не умер. То, что сейчас происходит, не идет ни в какое сравнение. Когда действительно встала промышленность, продуктов не было, за рубежом не было вообще никаких контрактов… А сейчас, да, может быть, нет одного вида макарон, но есть множество альтернатив. Я не вижу повода для того, чтобы слишком сильно сейчас переживать, — считает Сергей Сотников.

Также с призывом выдохнуть и успокоиться выступила директор ООО «Логистик-АвтоКапитал» Лилия Лобода.

— Не пугайтесь, все будет нормально, грузы передвигаются. Мы сами возим только продукты питания и передвижение грузов подтверждаем. Есть небольшой спад, в частности фруктов и овощей, поскольку закрыты оптовые склады в Москве и Санкт-Петербурге, которые идут на Татарстан, но отгрузки все равно есть, — заверила собеседница «Реального времени».

Лина Саримова
realnoevremya.ru

0

77

«Возможно, кому-то придётся уйти»: перевозчики и эксперты о надвигающемся кризисе

24 Марта 2020

Экономический кризис, связанный с распространением коронавируса, уже привёл к масштабной рецессии в мировой экономике. Насколько сильно он ударит по России и как отразится на рынке автоперевозок?

Об этом мы спросили у перевозчиков, экспертов и представителей профессиональных объединений.

Михаил Устюжанин, владелец транспортной компании «ЛидерТранс»:

— Нынешний кризис чем-то похож на кризис 2014-2015 годов, когда нефть подешевела, а валюта подорожала. Он усиливается из-за панических настроений, связанных с коронавирусом. Многие сферы экономики встают, потребление падает. А перевозчики живут в основном на росте потребления: когда люди потребляют товары, тогда мы их возим. Когда люди товары не потребляют, когда у них нет возможности что-то покупать, перевозки начинают падать.

В 2015 году перевозчики почти на год прекратили закупки новой техники. Они начали покупать грузовики лишь летом 2016 года, когда все привыкли к тому, что курс подскочил – перевозчики смогли поднять цены на перевозки и отыграть тем самым курс.

На нынешний кризис я смотрю отчасти позитивно. Если курс в 90-100 рублей за доллар продержится на протяжении 6-12 месяцев, мы привыкнем к нему так же, как привыкли в 2016 году. И перевозчики смогут тарифами возместить убытки, с которыми они сейчас сталкиваются, ведь ни для кого не секрет, что последний год перевозчики – даже крупные – работают в минус.

Если говорить об экономике в целом, риск того, что из-за карантина все закроется и встанет как в Италии, реален.
Те перевозчики, которые закредитованы – если мы говорим о малом бизнесе – им придётся очень тяжело. Возможно, кому-то придётся уйти с рынка. Но и крупные перевозчики недалеко ушли по части закредитованности, и крупных игроков это также может коснуться. «Заслуга» больших перевозчиков заключается в том, что они стали настолько большими, что лизинговые компании будут менее охотно их потрошить в такой проблемный период.

Пока с трудностями мы не сталкивались. На границе Казахстана у нас вставали машины, но задержка длилась не более суток. Рассматриваем перевод части сотрудников на удалёнку. Московский офис уже перевели, командировки все отменили.

Апокалиптические сценарии предсказывали еще древние Майя. Этот кризис, как и любой другой, пройдет и закончится – мы, во всяком случае, в это верим.

Людмила Симонова, управляющий партнёр M.A.Research, кандидат экономических наук:

— За прошедшую неделю мы ухудшили прогноз по темпам роста мирового ВВП на 2020 год с 2,4% до 0,4%. По России – реальный рост в 0,1% с высоким риском ухода в минус. Рынок транспортных услуг по номиналу растёт, но если вычесть инфляцию, то реальные темпы роста уйдут в минус и составят около 96%.

Удивительно, но автоперевозки по итогам первых двух месяцев наступившего года показывают рост.
Если железнодорожные перевозки ушли в минус и по тоннажу, и по товарообороту, то автоперевозки в плюсе. У некоторых компаний реальный рост превышает 15%. E-commerce набирает обороты в регионах, торговые сети наращивают поставки из-за ажиотажного спроса. Из-за девальвации должен увеличиться и экспорт, но его рост пойдет с 3-го квартала.

В условиях кризиса сложнее всего придётся международникам. Объемы международных автоперевозок уже сократились из-за разрыва цепочек поставок. Но по внутренним перевозкам сильной просадки я пока не вижу. Если удастся сохранить инвестиционную составляющую (масштабные нацпроекты и связанные с ними перевозки стройматериалов и негабаритных грузов), то ситуация останется более-менее приличной.

Негативные последствия для перевозчиков будут вызваны девальвацией. Это не только возросшие цены на технику и запчасти, но и рост затрат перевозчиков на территории ЕС.

Сергей Владимиров, председатель Объединения перевозчиков России (ОПР):

— Мы очень много и очень бурно обсуждаем наступающий кризис внутри объединения, но к единому мнению прийти не можем. На самой отрасли он скажется пагубно, это очевидно. Каждый день останавливаются машины, каждый день сокращается количество грузоперевозок.

Происходящие события обладают довольно продолжительной инерцией. «Платон» еще только-только начинает доходить до некоторых перевозчиков. Но если начнётся новый кризис, то люди просто выкатают ресурс своих машин, а запчасти купить не смогут. Большая масса запчастей идёт с Китая, сейчас с поставками оттуда проблемы, а цены на европейские детали вырастут из-за курса рубля. И когда ресурс автомобилей будет выкатан, они просто встанут.

Взгляды на будущее – пессимистичные. Ничего хорошего не происходит. Производства закрываются, границы закрываются. На распределительных центрах перестали принимать водителей без масок, а где их найдешь? Люди привезли продукты, которые сейчас стали дефицитом, и не могут разгрузиться, потому что в аптеках нет медицинских масок.

Денис Гиниятов, генеральный директор GTE Logistics:

— Мы уже сейчас испытываем спад перевозок. Исходя из нашего опыта, объем перевозок в марте выше чем в феврале на 20-30%. Но у нас идет спад к февралю на 5%.

Очень надеюсь, что не случится ситуация подобная Италии, в этом случае нас ждет катастрофа.
В грузоперевозках пострадает в основном малый и средний бизнес, так как микропредприятиям легче отправить всех домой и перестроится, а крупные, скорее всего, получат поддержку от государства.

Если начнут закрывать города (в первую очередь Москву), то потребление товаров упадет очень сильно. Люди будут кушать гречку и тушёнку, а ведь на эти продукты приходится мизерная доля грузооборота. После отмены карантинов, у многих компаний просто не окажется денег, чтобы платить зарплату, не будет работы, так как потребуется время на восстановление. Как результат – хоть и перейдем с гречки и тушенки на картошку и сосиски, потребление остальных продуктов рухнет. Надеюсь, государство адекватно среагирует и просчитает все варианты развития событий, как это сделали на Западе: там просто заливают рынок деньгами, дают каникулы по налогам, по ипотекам и другим кредитам. Таким образом стимулируют потребление.

Еще одна важная особенность российской экономики – бумажные документы. Да, есть электронный документооборот, но все требуют прикладывать бумажки с синими печатями. Мы не знаем, как отправить сотрудников на удалёнку, если все наши клиенты платят по оригиналам. Мы вынуждены в итоге назначать дежурства, курьерам придётся подвергать себя риску, но если мы не сдадим документы, то бизнес рухнет из-за неоплат. На Западе такой проблемы нет, и я думаю, правительству стоит задуматься о кардинальной реформе – как раз Мишустину это все знакомо, так как все бумажки держат для налоговых органов, а не для личной прихоти.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики:

— В полной мере оценить влияние изменений курса рубля станет возможным спустя определенное время. Реакция рынка и последствия для отрасли будет зависеть от того, как долго продлится волатильность и на каком уровне установятся курсы. Если стоимость иностранных валют останется на нынешних значениях или вырастет, бизнес ждет рост издержек.

При прошлых значительных изменениях стоимости иностранной валюты затраты распределялись по всем участникам товаропроводящей цепочки – перевозчики снизили маржинальность на размер роста инвестзатрат и обслуживания техники, грузовладельцы несколько увеличили цены на перевозки, а производители грузовой техники и комплектующих сдерживали ее рост стоимости в рублях.

Сергей Ариншин, генеральный директор транспортной компании «Вилар»:

— Раньше были кризисы, а сейчас кризиса еще нет, но страшно, что он будет. В марте у нас идёт рост загрузок, показатели лучше, чем в декабре. С чем это связано? Если честно, не понимаю. Мы возим в основном электронику, бытовую технику, одежду, спорттовары. Возможно, спрос растёт из-за раннего межсезонья, не могу сказать. Но то, что спрос вырос и показатели неплохие – это точно.

У нас 40 автомобилей и мы планируем расширять автопарк. Ведём переговоры с дилерами, лизинговыми компаниями. Если будет кризис, лизинговые компании сформируют условия, которые позволят и дальше приобретать транспорт. Они сокращают первоначальный взнос, делают отсрочки. Топливо в цене пока не растёт.

В настоящем всё довольно неплохо, но пугает будущее.
Представьте, что закрывается Москва. Сколько транспортных компаний работает именно на Москву? И ведь пострадают не только перевозчики. Например, сколько брендов одежды продаётся в торговых центрах? Мне кажется, что закрытие города приведёт к глубочайшему кризису, и делать это нельзя. Тысячи людей, у которых кредиты и ипотеки. Предприниматели, у которых лизинги и другие обязательства перед банками. Банки, у которых обязательства перед Центробанком. Разрыв этих цепочек может привести к девальвации, и этого мы очень боимся, потому что все может рухнуть.

Мы переживаем и за людей, которые работают у нас. А что, если однажды мы не сможем выплатить им зарплату? У нас 40 машин, а ведь есть компании у которых сотни и тысячи машин. Риск дебеторки – за него мы волнуемся.

Переживают и наши клиенты, особенно те, кто занимается одеждой. Через интернет сейчас продается очень мало, гораздо меньше, чем через торговые центры. И закрытие торгового центра даже на 2 недели – это отсутствие выручки. А они так же растут как и мы, так же берут кредиты.

Главный врач говорит – надо бы всё позакрывать, но с экономической точки зрения это может привести к гораздо худшим последствиям чем вирус.

Павел Семенков, исполнительный директор ООО «Байкал-Сервис ТК»:

— Анализ макроэкономических показателей свидетельствует о нестабильности ситуации, которая складывается весьма противоречивым образом. Во-первых, мы видим, что произошло с ценой на нефть, и этот фактор серьезнейшим образом отразился на курсе валют. В то же время по миру распространяется коронавирусная инфекция.

Однозначно эта ситуация может сказаться на рынке сборных автоперевозок. Некоторые отрасли (гостиничный, ресторанный и досуговый бизнесы, авиаперевозки) уже несут большие потери. А в экономике все взаимосвязано. Вполне вероятно, что уже в ближайшее время объемы перевозимых грузов сократятся. Это будет вызвано, с одной стороны, экономической ситуацией в мире, с другой, — карантинными мероприятиями, которые могут привести к снижению деловой активности. Мы рассматриваем несколько сценариев возможного развития событий, и надо привыкнуть к тому, что ситуация быстро меняется.

Часть сотрудников московского офиса нашей компании уже переведена на удаленную работу, в первую очередь это коснулось тех, находится на режиме самоизоляции. Также мы приняли ряд мер, направленных на снижение издержек и повышение эффективности перевозок.

Валерий Войтко, координатор ассоциации «Дальнобойщик»:

— По перевозкам это в любом случае ударит очень сильно. Если брать аналитику прошлого года, многие эксперты говорили о том, что у нас будет рост автоперевозок, в том числе из-за развития китайского направления и интернет-торговли. Большая часть китайского барахла, закупающегося в интернет-магазинах, везётся автомобилями через границу. Закрытие границ, снижение потребления выводит из бизнеса огромное количество транспорта. Это мы взяли только китайское направление.

А ведь такая же ситуация сложилась практически на всех направлениях. В условиях кризиса зависнут стройки (стройматериалы возить не надо), народ начнёт экономить последнюю копейку.

Снижение объемов производства и потребления, отсутствие свободных финансов приведёт к тому, что не менее четверти перевозчиков останется без постоянной работы.
Очевидно, что всё это потянет за собой ценовой демпинг. Уже сейчас некоторые перевозчики возят с нулевой рентабельностью, и в том, что на каких-то направлениях будут возить себе в убыток, я не сомневаюсь: лишь бы машина ушла да на солярку хватило.

Предложение об отмене весового контроля для определенных групп товаров вызывает недоумение. Если с продуктами питания всё ясно, то что такое товары первой необходимости – непонятно. Туалетная бумага? Бытовая химия? Телевизоры? Этого перечня мы не видим. Очевидно, что он появится, но есть и другие вопросы. Если речь идёт о стационарных постах весового контроля с живыми людьми, то проблем нет. Показал сотруднику ТТН и поехал дальше. А что делать с АСВГК? Перевозчику придется бегать по центрам автоматической фиксации и доказывать, что он перевозил продукты питания?

Отмена весового контроля в период чрезвычайной ситуации для определенной категории переводимого груза и прямо, и косвенно показывает, что существующая система весового контроля – и существующие штрафы, зачастую необоснованные – являются тормозом для перевозок, для экономики. И мне кажется что впоследствии, когда всё это г**** разгребётся, это должно стать поводом для обсуждения концепции весогабаритного контроля и существующих штрафов.

0

78

«Платон» – под контроль: участник АТИ разрабатывает приложение, которое проследит за собранными средствами

24 Марта 2020

Марсель Габдулхаков из Уфы – предприниматель; он занимается автомобильными грузоперевозками. Работает в основном в северных регионах, возит негабаритные грузы в удалённые населённые пункты. У компании Марселя есть свои заказчики, которых предприниматель старается не подводить. Но обеспечить своевременную доставку бывает непросто – мешают плохие дороги, поборы со стороны контролирующих органов и другие проблемы, с которыми знаком каждый российский перевозчик.

— Самая главная проблема – состояние дорог. Это траты на ремонт, высокий расход топлива, задержки в доставке, – объясняет Марсель. – «Платон» собирает деньги, но мы не видим, чтобы дороги становились лучше.

Для решения этих и других проблем предприниматель решил заняться общественной деятельностью и стал членом организации «Деловая Россия».

— Вместе с «Деловой Россией» мы подготовили предложение по увеличению допустимых весогабаритных норм. Мне довелось побеседовать с вице-премьером Максимом Акимовым, я объяснил ему, что эти нормы пора пересматривать. Сейчас наше предложение находится на рассмотрении правительства, – отмечает предприниматель.

Еще одна идея, реализацией которой Марсель занимается прямо сейчас – приложение, которое позволит отслеживать, как расходуются собранные «Платоном» средства.

— Мы разрабатываем приложение, с помощью которого каждый водитель сможет сфотографировать проблемное место на дороге и опубликовать в сети с привязанной геолокацией. Мы запросим у дорожников документы о работах, которые должны выполняться на деньги «Платона» и сверим эти данные с реальностью. Оператор системы утверждает, что деньги расходуются на ремонт дорог, так давайте это отслеживать!

Сегодня перевозчик участвует в конкурсе «Лидеры России», победа в котором позволит ему расширить общественную деятельность.

Задать вопросы Марселю Габдулхакову можно в социальных сетях (VK, FB, Instagram), а поддержать предпринимателя – на сайте голосования.

автомобильные грузоперевозки деловая россия политика башкирия

0

79

Международная тема грузоперевозок.

Лабусы.

Несмотря на жесткие меры, связанные с коронавирусом, из-за чего были закрыты границы всех европейских стран, грузовые перевозки разрешены по всей Европе. И заказы латвийские предприятия, в том числе латгальские, имеют.

Однако автоперевозчикам пришлось столкнуться с проблемами, которые могут полностью загубить эту отрасль.

То, что коммерческих перевозок не коснулись жесткие правила карантина в Европе, само собой разумеется – это единственная надежда, особенно малых государств, на то, что люди не останутся без самого необходимого: медикаментов, продуктов питания, товаров гигиены.

И казалось, что уж кому-кому, а коммерческим предприятиям, занимающимся международными перевозками, даже в нынешних суровых условиях, житься будет совсем неплохо. Но действительность для дальнобойщиков оказалось не такой и радужной.

Как рассказал один из представителей даугавпилсской компании SVS Transports, в связи с закрытием границ в европейских странах предприятию приходится сталкиваться с чрезмерной бюрократией при пересечении границы. От водителей требуют подписывать доселе незнакомые им документы. Естественно, водители фур, сталкиваясь с таким впервые, теряются. Им приходится связываться с руководством своих предприятий, согласовывать свои действия. Это отнимает и время, и нервы.

Но даже не это является главной проблемой латвийских перевозчиков. Хуже то, что, возвращаясь с Европы, водители обязаны пройти двухнедельный карантин! Для них нет исключения.
По словам представителя компании LATCARRIER, есть проблемы на границах с Польшей, Германией, на которых водители простаивают часами, а то и сутками. А из-за того, что после возвращения водители должны две недели находиться на карантине, предприятия испытывают острую нехватку сотрудников. Более того, некоторые водители из-за этого начинают попросту отказываться от работы. И как это все скажется на бизнесе в целом, сказать пока сложно.

Вот что рассказывает о своих буднях один из дальнобойщиков с 19-летним стажем.

- То, что происходит сейчас, никогда не видел. После мытарств на литовско-польской границе въехал, наконец, на территорию Польши. Всюду полная тишина, никакого движений, словно после ядерной войны, как в фильмах показывают. Разве что встречаются фуры, но их намного меньше, чем было раньше.

На подъезде к Варшаве движение транспорта было уже более существенным. На трассе у меня график такой: 9 часов за рулем, затем 9-11 часов отдыхаю. Но, когда стоял на польской границе, сутки пришлось обойтись без сна. Просто негде и невозможно. Движение, хоть и очень незначительное, но постоянное. Попробуй, засни в таком режиме! А ночью спать не давала полиция, которая все время ездила с сиренами. К тому же, днем уже водители спать не давали. Хотя подремать по случаю и получалось, изредка. В Германию, вроде, очередей нет, но на обратном пути будет весело. Насколько знаю, из Германии в очереди фуры стоят на протяжении 55 км. Из Польши в Литву тоже очередей не видел. Но от поляков можно ждать все, что угодно. Дальнобойщики это хорошо знают. Контроль со стороны литовцев тоже есть, но в пределах разумного, - рассказал Олег.

Насчет двухнедельного карантина пока он ничего ответить не смог. Не в курсе.

– Приеду домой, тогда и посмотрим, что к чему. Только не могу понять, как я должен буду самоизолироваться. У нас с женой только квартира, нет даже гаража. Ну, ладно, могу жить в одной комнате, а жена – в другой. Но ведь кухня и туалет у нас общие! – недоумевает Олег.

Ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto также озабочена проблемами, с которыми столкнулись ее члены. Особенно в связи с карантином для водителей. По словам председателя правления предприятия Александра Поцелуйко, ассоциация уже известила правительство о проблемах дальнобойщиков. Но будут ли они решаться и когда, неизвестно.

– Чрезвычайная ситуация? Конечно! Но у предприятий есть договора, в которых оговорены сроки доставки товаров, качество доставки. Не выполнил эти условия – потерял клиента. Ведь что нужно клиенту? Самую быструю, качественную и, по возможности, дешевую услугу. Не справляешься – другой найдется. А конкуренция среди автоперевозчиков в Европе огромная. В то же время,

несмотря на чрезвычайную ситуацию, наша отрасль работает, а значит, мы не можем рассчитывать на компенсации от государства. Так что, в целом, ситуация неутешительная.
Итог может быть таким, что латвийские автоперевозчики растеряют всех своих клиентов в Европе,

- подводит грустный итог председатель правления Ассоциации Александр Поцелуйко.

На восточном направлении ситуация пока достаточно достаточно благоприятна. На границах с Россией и Белоруссией многокилометровых очередей грузовых автомобилей нет. Но тут другая беда: по-прежнему действуют европейские санкции против России. Соответственно, не улучшает ситуацию и российское эмбарго в отношении ЕС и, в первую очередь, Латвии.

0

80

«С нас больше нечего брать»: перевозчики  готовятся к худшему
26 Марта 2020

Глава Ассоциации грузоперевозчиков Татарстана Владислав Абрамов уверен: кризис может разорить до 40% игроков. Первые на выбывание – индивидуальные предприниматели и небольшие компании. 

Отрасль автомобильных грузоперевозок в Татарстане начала стагнировать. Об этом заявил глава Ассоциации грузоперевозчиков республики Владислав Абрамов. Предприятия, утверждает предприниматель, уходят на карантин, а границы закрываются – из-за этого некоторые транспортные компании фактически лишились работы.

Владислав Абрамов отмечает, что в последнее время значительно снизилась платежеспособность заказчиков. В то же время перевозчики не могут позволить себе снижать ставки: их расходы и без того увеличились из-за подорожавших в связи с обвалом курса рубля запчастей и роста тарифа системы «Платон».

Глава Ассоциации утверждает: перевозчики уже начали уходить с рынка из-за большой конкуренции.
Он считает, что первыми рынок покинут индивидуальные предприниматели, которые работают на собственных большегрузах и не имеют других источников дохода.

— Они вынуждены выставлять свои машины на продажу, но покупать их некому, – цитирует Владислава Абрамова РБК.

Cо второй волной банкротств, отмечает перевозчик, рынок покинут небольшие компании. В целом же Владислав Абрамов ожидает разорения около 40% предпринимателей. Лишившиеся своего бизнеса, в будущем эти люди могут попытаться найти работу в крупных транспортных компаниях.

Собеседник РБК также подчеркивает, что сегодня в переживающей кризис отрасли наблюдается активный демпинг. Некоторые из игроков играют на понижение, сокращая издержки за счет серых схем – ухода от налогов, сокращения зарплат, невыполнения обязательств перед партнерами. Владислав Абрамов уверен, что такая ситуация наблюдается не только в Татарстане, но и в других регионах России. А исправить её может лишь господдержка.

— Мы ждем поддержки государства или хотя бы послабления. С нас больше нечего брать, – констатирует предприниматель.
Одним из главных негативных факторов, играющих большое значение в сложившейся ситуации, Владислав Абрамов называет систему «Платон». Он сравнивает её со вторым водителем, который получает деньги за каждый километр, но при этом не работает.

Исправить ситуацию, отмечает предприниматель, может наступление лета, когда появится больше заказов на перевозку фруктов и овощей. Однако заработать на сельхозпродукции сможет не каждый – для её перевозки необходима соответствующая техника.

Владислав Абрамов считает, что полной остановки отрасли (как это случилось, к примеру, с туристическим бизнесом) не будет, но по итогам кризиса количество перевозчиков ощутимо уменьшится.
В то же время некоторые перевозчики указывают на возросший в последние недели объём заказов. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич, беседуя с журналистами РБК, отметил повышение спроса на перевозку импортной продукции и товаров народного потребления. Однако в «Деловых линиях» ожидают грядущего за кратковременным всплеском спада – приблизительно на 15%, по аналогии со снижением грузооборота, произошедшем в Китае и странах Евросоюза на фоне ограничений, связанных с распространением коронавируса.

Александр Лашкевич отмечает: в ситуациях, характеризующихся высоким уровнем неопределенности, ключевым преимуществом является способность адаптироваться к меняющимся условиям. Если говорить о перевозчиках, то проще всего придётся компаниям, имеющим собственный автопарк, профессиональных сотрудников, надёжных партнёров и широкий территориальный охват.

0

81

Автотранспорт в период «коронавирусных каникул»: без слухов и домыслов
09:05, 31 Марта 2020

Поиск по новостям
https://www.mos.ru/
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко – о том, как будут работать перевозчики в ближайшие дни.

Я не верю ни тем, кто кричит “Алярм, тревога, мы все завтра умрём!”, равно как и тем, кто в своей оптимистичной убеждённости уверен, что коснётся эта зараза кого угодно, только не его, игнорируя при этом все разумные меры предосторожности. Ведь здравый смысл всегда где-то посередине между двумя крайностями.

Мир вокруг нас меняется. Меняется масса обстоятельств, масса вводных, и повлиять на них мы можем не всегда. Следовательно, надо хотя бы по минимуму понимать, что происходит и как себя вести.
Итак, указом президента в стране объявлен - как бы его правильнее назвать? - период коронавирусных отпусков. Цель - минимизировать контакты между большими массами людей. Закрываются офисы, объекты общепита, торгово-развлекательные комплексы. Закрывается ряд предприятий, организаций - но не все. Как я понимаю, не стоит сейчас задача обрубить все концы и поставить народонаселение и экономику на грань коллапса. Видимо, речь идёт о том, что эти коронавирусные выходные дадут специалистам возможность оценить динамику развития этой заразы и после этого делать какие-то выводы.

Режим этот объявлен на неделю, до 5 апреля, однако судя по комментариям эпидемиологов, пик коронавирусной инфекции они ожидают к середине-концу апреля. Велика вероятность того, что режим коронавирусных отпусков будут продлевать.

Указ Путина №206 от 25 марта 2020: транспорт продолжит свою работу
Автотранспорт, как составная часть транспорта вообще, выводится из под ограничений, введенных на эту неделю. Он продолжает функционировать, обеспечивая жизнедеятельность людей и экономики. Водители-дальнобойщики (это касается в первую очередь международных перевозчиков) даже выведены из достаточно жестких карантинных мер, введённых между странами Евросоюза. Фуры продолжают ездить - как у них, так и у нас.

Понятно, что в условиях самоизоляции населения и реального мирового экономического кризиса объёмы перевозок будут снижаться.
Если сейчас мы наблюдаем некие всплески по продуктам питания и товарам народного потребления, то вероятнее всего, только потому что торгующие организации после первых дней коронавирусной паники, когда в магазинах сметалось всё, восполняют складские запасы. Иллюзий никаких оставаться не должно: снижение объемов грузоперевозок неизбежно.

Что возить-то будем?
Продолжится перевозка продуктов питания - всех. Продолжится перевозка непродовольственных товаров первой необходимости по перечню правительства. Продолжится обеспечение материалами, сырьем, комплектующими и вывоз готовой продукции с предприятий непрерывного цикла - да и вообще всех предприятий, которые в этих условиях не загнуться, а продолжат работать. Вообщем, если вдумчиво перелопатить указы, постановления правительства, разъяснения Минтранса, Минтруда и другие документы, получается, что возить можно практически всё. Продукты питания вообще без исключения, непродовольственные товары - по максимуму. И при таких вот общих всеохватывающих формулировках в распоряжениях при желании можно найти практически любую позицию - от памперсов до стройматериалов. За исключением, разве что, товаров для секс-шопа - хотя и здесь, если заказчик напишет что это товары культурно-бытового назначения или медицинские товары, может и прокатит.

Без весового контроля (для некоторых) и без весенних ограничений (для всех)
Автотранспорт, перевозящий продукты питания и непродовольственные товары первой необходимости (строго по правительственному перечню), попадает под весовой мораторий. Это означает, что в случае оформления штрафов за перегруз по полной массе или оси, у вас будет возможность опротестовать этот штраф предъявив транспортную накладную, где указан вид перевозимого груза.

Возможно, штрафы вообще не будут оформляться. Может быть, вообще отменят работу этих весовых комплексов для того, чтобы не допускать роста социальной напряженности. Тем не менее, весовой мораторий при соблюдении списка перевозимых товаров будет.

Внимание! 30 марта правительство сократило список товаров первой необходимости. Из него исчезли целые категории товаров – автозапчасти, бытовая техника, печатные СМИ и другие. Перевозка этих товаров не запрещена, но мораторий на весовой контроль на них действовать, судя по всему, не будет.   

Правительство настоятельно рекомендовало регионам отменить весенние ограничения, и ежели в каком-то населённом пункте вы увидите “весенние знаки” или каких-то непонятных сотрудников, которые будут домогаться до вас, требовать бумажки, пропуска или деньги - ребят, не вступая ни в какие конфликты, набирайте сразу прокуратуру и ФСБ. Сдавайте этих жуликов как саботажников, как вредителей, которые своей деятельностью пытаются парализовать жизнеобеспечение народонаселения на подведомственной территории и работу промышленных предприятий и предприятий АПК. Пусть получают по полной программе!

Куда повезём?
Туда, куда отправит грузоотправитель. Даже в Москве с её достаточно жестким режимом изоляции Собянин не подписал указ о карантине. Карантина как такового нет, есть указ о введении режима повышенной готовности. С юридической точки зрения это не карантин.

На момент публикации текста в указ Собянина были внесены изменения, значительно ужесточающие ограничения для жителей города, но никаких дополнительных запретов для грузового транспорта в них не содержится.

Пока всё. Удачи. Не чихайте, не кашляйте и заваривайте пустырничек в чай: и нервы будут крепче, и взгляд на окружающую действительность спокойнее.

0

82

Владимир Матягин: Что я хотел сказать Путину
30 Марта 2020

Глава ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин — о том, что он хотел сказать президенту как участник встречи с бизнесом и почему считает, что тот должен был его услышать.

- Я должен был участвовать во встрече предпринимателей с Владимиром Путиным в прошлый четверг, 26 марта. Перед встречей всем участникам сделали тест на коронавирус. Теперь я точно знаю, что здоров, хотя на саму встречу не попал.

То, что я в итоге услышал в телетрансляции, меня не порадовало. По большому счету, это было лизоблюдство: «Все прекрасно, все хорошо, вот это нам добавьте — и будет отлично». Мы были на предварительном собрании с администрацией президента — озвучили наши вопросы и разъяснили, почему их обязательно нужно донести до президента. Но в последний момент состав участников кардинально урезали: сначала нас было больше 30, а стало где-то 20.

У нас было только два вопроса. Первый: о создании структуры, которая отвечала бы за развитие внутреннего грузового транспорта. Второй: о введении ответственности для грузополучателя за принуждение нарушать законодательство. Есть такое выражение: можно попросить рыбу, а можно попросить удочку — инструмент для того, чтобы создать условия. Мы не хотим просить денег, рыбы. Дайте нам возможность нормально работать. Дайте нам условия и орган, который действительно был бы на защите перевозчиков.

Нашу отрасль уничтожают, а потом задаются вопросом: почему у нас коллапс в экономике? Да потому что мы — ее связующее звено.
Нет органа, который отвечает за внутренний транспорт, и на нас продолжают вешать дополнительные поборы, опции, условия, которые невозможно выполнить с точки зрения логики. С перевозчика требуют соблюдения осевой нагрузки автомобиля, а он априори не может за нее отвечать. На предприятиях нет весов осевой нагрузки! Ну как с перевозчика это просить, если отгружает предприятие? Мы едем и знаем, что нас в любом случае примут на посту и нам в любом случае придется давать на лапу.

Хороший вопрос на встрече с Путиным задавали рестораторы. Да, им, определенно, сейчас будет сложно, но поддержку от государства они получат. А вот транспорт — нет. Повалится огромное количество компаний. Всего в грузовом транспорте работает 6,5 млн машин (по данным Росстата), но, кроме их водителей, есть еще обслуживающий персонал, диспетчеры, бухгалтеры, управляющий состав, медики, члены их семьи, поставщики. Тех, кто зависит от нас, — десятки миллионов. У них кредиты, ипотеки, и если они потеряют работу, никакие отсрочки на 3–4 месяца их не спасут.

К Дмитрию Медведеву я заходил в 2017-м. По итогам он дал 12 поручений, и они до сих пор не выполнены — 23 марта с тех пор исполнилось ровно три года.
Там говорилось об ответственности грузоотправителя и грузополучателя, штрафстоянках, аварийности дорог, подготовке водителя. И чего? Задаешь вопрос, а тебе говорят: «В стадии проработки». А Иннокентий Алафинов, первый замминистра транспорта, в ноябре мне вообще сказал в кулуарах: «Да мне на ваш грузовой транспорт по барабану. В нашем функционале нет вопросов развития внутреннего грузового транспорта. Вы идите в Минэкономразвития, в еще какие-то структуры».

fontanka.ru

0

83

Минпромторг запретил регионам останавливать грузовики, закрывать автосервисы и мешать онлайн-торговле

3 Апреля 2020

Министерство промышленности и торговли поручило региональным властям обеспечить беспрепятственный проезд грузовых автомобилей. Об этом сообщают СМИ, в распоряжении которых оказался текст подписанного главой Минпромторга Денисом Мантуровым письма, разосланного главам регионов.

«Обеспечить беспрепятственный проезд транспорта, осуществляющего перевозку всех товаров, прежде всего продовольственных товаров и товаров первой необходимости, а также следующего на погрузку указанными товарами», – приводит отрывок из письма информационное агентство Interfax.

Денис Мантуров также поручил обеспечить бесперебойную работу организаций и объектов, создающих условия для функционирования товаропроводящей цепи, снабжающей население продуктами питания и товарами первой необходимости. Недопускается закрытие СТО, на которых производится ремонт автотранспорта - в первую очередь, грузового. Кроме того, согласно указаниям министра в "коронавирусные выходные" не должны прекращать работу компании интернет-торговли, пункты выдачи заказов, а также организации, занимающиеся строительством распределительных центров и других инфраструктурных объектов.

Сообщается, что в каждом субъекте федерации должно быть назначено ответственное лицо, которое будет нести ответственность за исполнение поручений министерства.

Напомним, в ряде регионов местные власти ужесточили ограничения, связанные с распространением коронавируса. В некоторых из них ограничения коснулись автомобильного транспорта, в том числе и грузового.

0

84

Регионы закрывают границы

3 Апреля 2020

Некоторые регионы России закрыли границы для автотранспорта, в том числе и грузового. Чтобы проехать транзитом или привезти товары первой необходимости, водителям нужны специальные документы.

Власти регионов постепенно ужесточают ограничения, призванные остановить распространение коронавируса. Где-то они пока еще носят рекомендательный характер, а где-то за нахождение вдали от дома без справки от работодателя уже сегодня можно получить штраф. В некоторых субъектах вводится запрет на въезд транспорта, в том числе грузового.

Астраханская область запретила въезд на свою территорию любых транспортных средств из других регионов. Исключение – большегрузы, перевозящие продовольствие и товары первой необходимости (список этих товаров утвердил губернатор области). Водителям грузовиков нужна справка от работодателя. Специалисты горячей линии, с которыми мы связались для уточнения информации, отметили, что дальнобойщики должны иметь при себе средства защиты: антисептик, медицинскую маску и перчатки. 

В Татарстане всё еще сложнее. Перевозчикам, которые возят грузы из республики или по её территории, необходимо получить справку по форме, установленной местным Минтрансом. Если же машина разгружается или выгружается в Казани, водителю придётся оформить дополнительное разрешение с помощью СМС-сообщения (подробная инструкция доступна на портале "Бизнес-онлайн"). 

А в Башкирии водителей, прибывших из других регионов и вовсе хотели отправлять на двухнедельный карантин за счёт грузополучателя. Но, насколько нам известно, эта инициатива (исходившая от руководителя регионального Центра гигиены и эпидемиологии) реализована так и не была.

Без бумажки ты букашка
Вводить ограничения и спецпропуска для транспорта регионы начали в середине этой недели. Председатель Объединения перевозчиков России (ОПР) Сергей Владимиров рассказал нам, что никто из участников объединения с проблемами пока не сталкивался. А вот координатор ассоциации "Дальнобойщик" Валерий Войтко отметил, что уже получал жалобы от перевозчиков, которых правоохранители не выпускали за пределы Астраханской области из-за отсутствия справки от работодателя.

Индивидуальным предпринимателям и сотрудникам крупных транспортных компаний приходится брать на себя новые обязанности: заниматься мониторингом информации об ограничениях и оформлением необходимых пропусков.

— От водителей требуют чуть ли не две формы, – рассказывает владелец ТК "ЛидерТранс" (Татарстан) Михаил Устюжанин. – Это справка о том, что он работает в нашей организации и справка от грузоотправителя: её нужно выписывать, если груз идёт по Татарстану или из республики. Оформлением первой справки занимается отдел кадров и технический отдел, а логисты отрабатывают вопрос на стороне грузоотправителя.

Законность под вопросом?
Стоит отметить, что никаких законов, ограничивающих движение транспорта на федеральном уровне принято не было. Все существующие на 2 апреля ограничения были введены по инициативе региональных властей.

— Регионы и местные чиновники прямо как взбесились, кто во что горазд, – рассуждает руководитель юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов. – Некоторые субъекты, например, Краснодарский край, выдают пропуска на проезд, а работники на их территории могут перемещаться только при условии получения приказа от предприятия, которое не приостановило свою деятельность.

Подобные ограничения, по мнению юриста, могут быть полезными и разумными, однако их законность находится под вопросом. Дело в том, что свобода перемещения – право, гарантированное конституцией, и для того, чтобы в законном порядке его ограничить, необходимо введение чрезвычайного положения. Для этого президенту необходимо издать, а Совету Федерации одобрить соответствующий указ.

— Это самый настоящий региональный сепаратизм, – уверен Валерий Войтко. – Надежда одна: что всё-таки федеральная власть рыкнет на излишне ретивых чиновников и обеспечит бесперебойную работу транспорта, перевозящего продовольствие и товары первой необходимости.

По мнению координатора ассоциации "Дальнобойщик", требовать от перевозчиков справки, не предусмотренные федеральным законодательством, в нынешних условиях недопустимо. Но если уж и решат власти вводить спецразрешения для автоперевозчиков, то процесс их оформления должен быть максимально простым и прозрачным, а главное – одинаковым для всех регионов. 

— Требование у перевозчиков одно: дайте какую-то окончательную бумажку, которую я смогу тыкать в лицо чиновникам, гаишникам, роспотребнадзору и прочим контрольным надзорным органам!
– заявляет Валерий Войтко.

Перевозчикам нужна лояльность
Михаил Устюжанин отмечает: хоть "ЛидерТранс" и столкнулся с бумажной волокитой, серьёзных проблем у компании не возникло.

— Такая ситуация сложилась в России впервые, – отмечает предприниматель. – Технически никто к ней не был готов, и сейчас всё это запускается в режиме онлайн. Самое главное, что сегодня наш транспорт не стоит. Это ключевой момент, который я хочу подчеркнуть. Надеюсь, что пока будет длиться период отладки, контролирующие органы проявят лояльность к перевозчикам.

Сергей Богатов, в свою очередь, призывает перевозчиков, отправляющихся в рейс, готовиться по-максимуму: проверить наличие всех необходимых документов и подготовить справку – хотя бы в свободной форме.

— Обязательно нужно брать с собой ТТН, особенно если везёте продукты первой необходимости: для них везде дан зеленый свет, – отмечает юрист. – Если вы знаете, в какой регион привезете товар, обязательно посмотрите, есть ли там какие-то требования по перемещению и выполните их. Суды до 10 апреля на карантине и никто разбираться с законностью действий исполнителей не будет. Как вариант, можно возить с собой справку от предприятия, указать, что оно является непрерывно действующим и выполняет перевозки продуктов первой необходимости, а также заявление от водителя о том, что он намерен работать в эти нерабочие дни.

Все эти справки и заявления я могу назвать "самодеятельностью", но в условиях, когда дана указка лишний раз "не пущать", пусть лучше будут хотя бы они.
А еще дальнобойщикам рекомендуется иметь при себе антисептик, медицинскую маску и одноразовые перчатки. До нас не раз доходила информация о том, что на некоторые логистические объекты водителей без масок уже не пускают.

Мы, в свою очередь, можем посоветовать перевозчикам внимательно следить за новостями, при планировании рейсов посещать сайты региональных администраций, министерств и упр доров. Актуальную информацию о режиме ограничений в тех или иных регионах можно найти в подготовленной АТИ сводной справке.

0

85

Из-за перекрытия дорог в Татарстан не пропустили грузовик с антисептиками

3 Апреля 2020

Начавшие действовать на территории Татарстана меры по ограничению движения транспорта создали ряд сложностей в доставке товаров. Так, вчера днем в республику не смог въехать автомобиль сети магазинов «Впрок», груженный антисептиками.

Предполагалось, что после сортировки в Челнах обеззараживающие средства поступят в торговые точки и других городов.

Как рассказала «БИЗНЕС Online» начальник отдела маркетинга ООО «ТД Впрок» Галина Анциферова, проблемы возникли с 10-тонным грузовиком. В отличие от фур, для проезда машин с таким тоннажем требуется дополнительный пакет документов.

«Машина, в которой было две тысячи литров антисептических средств и две с половиной тысячи литров хлоросодержащих средств для обработки поверхностей не смогла пересечь границу Самарской области и Татарстана.

Свободный проезд на территорию республики разрешен только фурам, двадцатитонникам, а десятитонники попадают в Татарстан со специальными документами.
Все это усложняет логистику, которую мы пытаемся всеми силами сократить, специально покупаем в соседних регионах, не где-то в Новосибирске, а в Тольятти нашли производство», — рассказала Анциферова.

В настоящее время «Впрок» совместно с поставщиком пытается решить вопрос с недоехавшим грузовиком. В компании заверяют, что антисептики поступят на склад в Челнах уже в начале следующей недели. На данный момент, по словам Анциферовой, в ассортименте торговой сети есть необходимая продукция, однако покупать ее настоятельно рекомендуют удаленно: «Мы наладили службу доставку до квартиры и сейчас всех призываем не приходить в магазины, мы тоже должны защищать своих сотрудников, чтобы у них было минимум контактов. Призываем всех перейти в онлайн. Это обусловлено еще и тем, что на складах товарного запаса гораздо больше, чем в торговых точках. Когда люди приходят в магазин, видят на полке пять-семь баночек, у них создается впечатление, что средств не хватает. Но на складе их тысячи».

business-gazeta.ru

0

86

Грузоперевозки в Крыму в период самоизоляции: какие правила необходимо соблюдать

3 Апреля 2020

Грузоперевозки в Крыму в период самоизоляции не прекращаются. Никаких ограничений по виду перевозимых товаров нет. Есть только требование по наличию товарно-транспортной накладной и справки по форме, где указываются данные водителя, адреса отправителя и получателя груза.

На въезде в Крым через Керченский пролив у водителей большегрузов проверяют температуру тела и накладную на товары. Еще до указа главы Крыма, усиливающим режим повышенной готовности, были случаи, когда фуры с непродовольственными товарами разворачивали обратно. Как рассказал КП-Крым глава Ассоциации грузовых перевозчиков и экспедиторов РК Анатолий Цуркин, такие действия незаконны.

- Ряд СМИ распространили информацию о том, что к перевозке грузовыми автомобилями допускаются только продуктовые товары, медицинские и лекарственные препараты. Однако это не соответствует действительности, и

никаких ограничений по перевозке грузов в указе главы Крыма по режиму повышенной готовности к коронавирусной инфекции нет, - говорит Цуркин. - Я лично убеждал всех вице-премьеров и они пошли на встречу, разрешили перевозки всех типов грузов.

Придется жить в кабине
Ограничения на работу предприятий в период с 3 по 6 апреля уже сократили грузопоток. Но аграриям, предприятиям пищевой промышленности, строителям линейных объектов и ресурсоснабжающим организациям какие-то грузы необходимы.

Если предприятия допущены к работе во время карантина, соответственно они могут быть заказчиками этих грузов.

- Грузоперевозчики должны самостоятельно уточнить у грузополучателей, готовы ли они принять груз, - уточнил Цуркин. - Потому как машину, может, разгружать некому, все дома на карантине. И тогда водителю придется жить в кабине автомобиля, пока работа не возобновится.

Избежать таких случаев не удастся, потому как режим ограничений мог застать грузовой автомобиль в пути. Например, из Уфы дорога в Крым занимает не меньше недели. И если по прибытии на полуостров выяснится, что получатель груза не работает, водителю не останется ничего другого, как жить в кабине своего авто. Благо, современные фуры обустроены холодильниками и печами для приготовления пищи.

- На Керченской переправе неделями жили в 2014 году и ничего, не умерли. Только там никаких условий не было, а сейчас полно стоянок с душевыми, туалетами и местами отстоя транспорта, - добавил Цуркин.

В ручном режиме
Ограничения по транзиту транспорта в соседнем Краснодарском крае на грузовые автомобили не распространяется. Большегрузы двигаются по объездным трассам, минуя населенные пункты. Но и здесь возникают не предвиденные ситуации.

- Вчера в Темрюке был закрыт на въезд в город и объездная. Пришлось выходить на губернатора Краснодарского края, чтобы снять ограничения, - подчеркнул Цуркин. - Каждый пытается на себя натянуть какие-то не существующие полномочия, и водителей заставляли ехать в обход через Новороссийск, а это 400 км. В ручном режиме ищем варианты решения, чтобы не срывать поставку грузов. Но на местах, помимо коронавируса, очень много корон на голове.

В указе главы Крыма по мерам повышенной готовности говорится, что грузоперевозки осуществляются при наличии соответствующей товарно-транспортной накладной и справки, оформленной отправителем. Ее форма прилагается к тексту указа и доступна на сайте правительства Крыма.

Анна Кириенкоwww.crimea.kp.ru

0

87

Управляющий Биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде объяснил журналу Инвест-Форсайт, почему в грузоперевозках нельзя успешно скопировать модель компании Uber.

Во многих сферах бизнеса мечтают повторить революцию, которую Uber совершил в сфере пассажирских перевозок.Казалось бы, в первых рядах должен оказаться смежный рынок грузоперевозок, и миллионные инвестиции не заставили себя ждать. Однако из множества проектов более-менее встал на ноги только американский Convoy, да и его масштабы роста не впечатляют. Почему инвесторам стоит очень осторожно относиться к вложениям в такие стартапы и почему у них практически нет шансов «захватить мир»?

Рынок не вырастет
Прежде всего нужно понимать, почему выстрелил Uber (хотя, как мы знаем, он и до сих пор остается убыточным). Конечно, сказалось появление технологических возможностей — распространились смартфоны с геолокацией. Важно и то, что, кроме профессиональных таксистов, сервису удалось подключить обычных водителей. Но самое главное — это резкое повышение эффективности. Раньше таксисты примерно 70% времени ездили «пустыми», уберизация решила эту проблему. Благодаря этому резко снизилась цена перевозки, что в свою очередь привело к повышению спроса: гораздо больше людей начали пользоваться такси. Рынок расширился, процесс пошел по спирали — увеличение числа пассажиров позволило снова снизить цены, и так далее.

Что из этого можно повторить в грузоперевозках? Кроме технологии — ничего. На повышение процента поездок с полезной нагрузкой рассчитывать не приходится. В такси были резервы за счет того, что водитель отвозил пассажира и долго ждал следующего. Но грузоперевозчики уже давно заранее планируют следующую загрузку. Они ищут груз из пункта, куда прибудут, заранее, а не тогда, когда уже там. Поэтому, кстати, поиск грузов по геопозиции не актуален для рынка.

Поэтому резко снизить цену не получится, тем более в России она и сейчас низкая: перевозчики работают на грани рентабельности.

Но даже если мы волшебным образом снизим цену в два раза, количество грузов от этого не вырастет. Так что рассчитывать на расширение рынка и взрывной рост не приходится.
Слишком сложное планирование
Рынок такси довольно простой и унифицированный — все пассажиры более-менее одинаковы. А вот грузы очень сильно отличаются: существуют опасные грузы, есть очень дорогие, скоропортящиеся, сыпучие и так далее. Есть много нюансов с загрузкой, разгрузкой, складами, подъездными путями, пропусками и так далее. Значит, подобрать машину становится гораздо труднее.

При этом заказчики будут требовать индивидуального подхода и решения текущих проблем. Придется создавать для этого специальную службу, что ударит по рентабельности сервиса.
Кроме того, планирование осложняют большие расстояния. Если в такси мы работаем внутри городов, где машин много, то в отдаленных точках выбор будет невелик, а иногда его и вовсе не будет. Еще больше усугубляет ситуацию то, что грузоперевозчик может работать не только с этим сервисом, а брать грузы на стороне. Поэтому, в отличие от такси, сервис не сможет более-менее гарантированно выполнить грузоперевозку по любому направлению, с одной стороны, и не сможет гарантированно загрузить перевозчиков в любой точке, с другой стороны. Это снижает его привлекательность как для грузоотправителей, так и для перевозчиков.

Высокие риски
Большие расстояния повышают проблемы безопасности. При перевозках внутри города проблему решить обычно несложно, всегда можно направить другую машину. Но если у нас фура сломается за три тысячи километров от места назначения, то это будет уже серьезная проблема. И решать ее придется сервису, поскольку заказчик будет требовать именно от сервиса.

При этом цена вопроса здесь совсем другая, чем в такси. Грузы могут стоит миллионы, цена перевозки тоже гораздо выше. Это увеличивает всевозможные риски.
Не секрет, что на рынке немало профессиональных мошенников — тех, кто ворует грузы, а также тех, кто не платит грузоперевозчикам. Защититься от этих опасностей сервису будет очень трудно, что подтверждает и практика — уже существующие сервисы, пытающиеся идти по этому пути, вынуждены разбираться в арбитражных судах как с грузоотправителями, так и с перевозчиками. И чем большие объемы грузоперевозок будут проходить через сервис, тем больше будет подобных случаев.

Инфраструктура и законы
Взлету Uber помог технологический прорыв и хорошая инфраструктура в городах, но с грузоперевозками все не так радужно. Даже мобильный интернет на просторах Сибири и Дальнего Востока есть далеко не везде. Еще больше трудностей со складами: встречаются такие, где никакой навигатор не найдет, где вход, а где выход. Поэтому часто нужны дополнительные разговоры и переговоры, что препятствует автоматизации.

Создают трудности и законы. Когда агрегаторы такси только появились, у них была полная свобода и практически никакой ответственности перед пользователями. Потом их постепенно начали ограничивать. Этот процесс еще набирает обороты.

Но рынок грузоперевозок, по крайней мере в России, уже сейчас зарегулирован, поэтому никаких тепличных условий не будет.
На сервисе будет сразу лежать ответственность и перед заказчиками за сохранность груза, и перед перевозчиками за полноту и своевременность оплаты.

Внутренние противоречия
«Убер для грузоперевозок» мог бы успешно работать только при огромном количестве заказчиков и перевозчиков, чтобы обеспечивать их стыковку почти в любом месте. Поэтому сервис должен будет всячески расширять охват и привлекать как можно больше и тех, и других. Однако риски мошенничества очень велики, поэтому он должен будет заботиться о качестве клиентов, прежде всего перевозчиков, и вводить ограничительные критерии, тем самым сужая охват. Либо охват, либо безопасность. В условиях этого внутреннего противоречия сервису придется работать постоянно, что очень непросто.

Есть ли перспективы?
Все эти проблемы не дадут «цифровым экспедиторам», как мы называем такие сервисы, захватить рынок грузоперевозок. Означает ли это, что у таких проектов нет никаких перспектив? Конечно, не означает. Подобные сервисы могут быть полезны за счет того, что сократят количество посредников, а также обеспечат грузоперевозчикам своевременную оплату — если сервис за счет инвесторов будет платить перевозчикам вперед, а уже затем получать деньги с отправителей грузов. Для революции этого недостаточно, но для успешной конкуренции с традиционными экспедиторами может хватить.

При этом многих из упомянутых выше проблем можно избежать, если сузить географию, ограничившись работой в крупных и средних городах, а также на направлениях с большими двусторонними грузопотоками.

Мы создавать такой агрегатор не планируем, поскольку это фактически означает конкуренцию с нашими нынешними пользователями биржи ATI.SU: перевозчиками и экспедиторами.
Но при этом мы развиваем и будем развивать многие цифровые инструменты, которые «цифровые экспедиторы» считают своими конкурентными преимуществами. Мы сделаем такие инструменты доступными для всего рынка. И различия между традиционными экспедиторами и «цифровыми» будут постепенно исчезать.

Святослав Вильде, управляющий Биржи грузоперевозок ATI.SUwww.if24.ru

0

88

"От души оставь" - дальнобойщик записал, как у него вымогал взятку павлодарский сотрудник СОБРа (видео)
12 Апреля 2020

Белорусский дальнобойщик успешно взорвал соцсети, опубликовав запись вымогательства в Telegram-канале @JexeNews.

Дальнобойщик следовал с грузом семенной картошки из Германии в Семей, что в нынешних условиях требует пересечения множества блокпостов. Вод и в Павлодарской области на санитарном посту № 4 поселка Шидерты Экибастузской сельской зоны белорусу пришлось столкнуться с проблемами.

Нет, ему не угрожали отправкой в больницу с подозрением на коронавирус - хотя такая угроза сейчас существует всегда. Вместо этого сотрудник СОБРа просто попросил денег на сигареты. На высказанные водителем сомнения собровец заметил: "Просто от души оставь".

С учетом всех рисков дальнобойщик не стал спорить, однако сотрудник СОБРа вряд ли остался этому рад, поскольку всю эту сцену водитель не только записал на видео, но и не постеснялся опубликовать.

В павлодарской полиции утверждают, что уже расследовали происшествие и обещают уволить провинившегося сотрудника, а также возбудить против него дело. Только вот не уголовное (за вымогательство взятки), а административное - за попрошайничество. При этом наказать обещают и командира сотрудника СОБРа.

0

89

30% дальнобойщиков могут остаться без работы из-за коронавируса

avtovzglyad.ru/
Пока правительство думает над мерами поддержки экономики, дальнобойщики начинают потихоньку «класть зубы на полку». Поставленная «на паузу» экономика уже обрушила, как выяснил портал «АвтоВзгляд», рынок автоперевозок в стране.

Карантиноподобные меры в экономике, направленные против модной сейчас в мире разновидности ОРВ, не только разогнали по домам «офисный планктон» больших городов, но и самым непосредственным образом придушили грузовые автоперевозки. А красивое название отрасли — «кровеносная система экономики страны» — теперь приобретает зловещий оттенок. Сейчас в ней наблюдается тотальное малокровие, а в отдельных ее частях еще и что-то вроде тромбоза.

Относится это преимущественно к южным регионам России, где местным властям так понравилось «держать и не пущать», что они под коронавирусный шумок установили на дорогах вверенных регионов порядки, сходные с военным положением. Всех иногородних принялись заворачивать назад еще на границах областей, а для местных водителей ввели систему пропусков с дифференциацией по цвету.

Минпромторг вроде как выпустил разъяснение, что грузоперевозки не должны подпадать под ограничительные меры, но «на местах» изложенные в нем мысли доходят не сразу и не до всех.
Как рассказывают в соцсетях водители большегрузов, в первую нерабочую неделю апреля кое-где доходило до того самых настоящих «подстав» со стороны правоохранителей.

Когда сломавшаяся на трассе фура заезжала в придорожную мастерскую, местные «бойцы коронавирусного фронта» радостно штрафовали ее владельца на 200 000—500 000 рублей по недавно обновленной ч. 2 ст. 6.3 КоАП. За нарушение санитарных предписаний сидеть по домам и не работать.

Подобные «перегибы на местах», если судить по профессиональным форумам дальнобойщиков, отмечались на Ставрополье, Перми, Волгограде. Сейчас, вроде как, штрафная истерика в мозгах правоохранителей поутихла, но осадочек остался.

Выясняется также, что коронавирусная пандемия принесла простым водилам фур и некоторые плюсы. Судя по «сообщениям с мест», взаимодействие водителей с логистическими центрами и складами сейчас изрядно упростилась.

Оформление грузов, на которое до последнего времени могло уходить по полдня из-за бюрократизации процесса, теперь резко ускорилось.
Везде принимаются антикоронавирусные меры, до минимума уменьшаются контакты между местным персоналом и приезжими водителями. Благодаря этому, сейчас процедура приемки-передачи груза сводится для дальнобойщика к процессу: получил в приоткрытое окошко папочку с бумагами, расписался где надо, вернул папочку сотруднику склада, отчалил на маршрут.

Даже медицинские маски при въезде на территорию складов водителям кое-где выдают, ведь дальнобойщику на шоссе купить ее физически невозможно.

По словам координатора ассоциации «Дальнобойщик» Валерия Войтко, сейчас более-менее прилично чувствуют себя лишь те грузовые компании, чьи машины заняты на доставке товаров первой необходимости. Все остальные перевозки сведены к минимуму.

Текущее падение объемов автомобильных грузопотоков оценивается экспертом на уровне 30—50% в зависимости от номенклатуры грузов и направления.

На основании этих данных можно предположить, что до 30% грузового автопарка по окончании карантинных мер может оказаться не у дел, не выдержав жесточайшей ценовой конкуренции, развернувшейся сейчас на рынке автоперевозок.
Поскольку демпинговать ради выживания вынуждены практически все.

– Перебоев с поставками каких-либо грузов по причинам, связанным с работой автотранспортников, нет и не предвидится. Сейчас они готовы выполнять любые заказы по минимальным ценам. В ближайшем же будущем нас ждет волна ликвидаций транспортных компаний. Выживет тот, кто сумеет лучше приспособиться к резко изменившейся ситуации в экономике, — считает Валерий Войтко.

Максим Строкерwww.avtovzglyad.ru

0

90

Китайцы отслеживали все передвижения российского дальнобойщика, у которого обнаружили коронавирус

Российский дальнобойщик Вадим недавно отвез груз в Китай. При возвращении на границе китайцы взяли у мужчины анализ на коронавирус. Он был положительным.

В распоряжении редакции «Московского комсомольца» оказался документ из специального расследования бригады криминальной полиции городского управления общественной безопасности Суйфэньхэ от 6 апреля 2020 г. По нему можно понять, насколько тотальна слежка за гражданами в Китае.

Мы хотим рассказать, как как органы безопасности в Китае вычислили цепочку заражения у российского водителя грузовика из Приморья.

Мы приводим документ в сокращенном варианте. Весь материал занимает шесть страниц печатного текста.

«О деятельности российского гражданина VADIMа

Основные данные: PХХХ VADIM, мужчина, 49 лет, гражданин России, родился Х апреля 1971 года, номер паспорта: ***, тип визы - водительская, номер визы: ****, номер мобильного телефона:****.

Расследование по отелям:

28 марта 2020 года в 14:59 - русские остановились в отеле «Незабудка», номер комнаты 312. 1 апреля 2020 года в 12:57 – выехали.

Траектория деятельности в Суйфэньхэ:

28 марта в 12:29 - человек въехал в порт Суйфэньхэ с номерным знаком российского грузовика ХХХ.

28 марта в 13:30 - Фань Цзиньцхай, продавец компании ХХХ., подъехал на своей белой машине Buick с номерным знаком черный ХХХ к двери склада № 6 в Кумэне на проспекте Уссурийский и получил груз от Вадима. Затем Вадим проехал на своем фургоне и проследовал за машиной Фана Цзиньцхай, двигаясь на запад по проспекту Уссурийский, проезжая поворотный перекресток в город в 13:53 и направляясь к складу № 2, грузового двора № 2 «Ли Юншэна». После прибытия на товарную площадку, крановщик Гуань Син и рабочий Чжоу Бэньци выгрузили товар, а Фань Цзиньцхай за доставку груза передал Вадиму 55000 рублей через окно авто.

28 марта в 14:26 Вадим покинул грузовой двор на пустом грузовике, а в 14:32 он проехал светофор на перекрестке улиц Уссурийский проспект и Цинъюнь с запада на восток в направлении национальных ворот.

В 14:40 взял такси красного цвета, номерной знак ХХХ, в 14:55 прибыл в отель «Незабудка».

28 марта в 15:03 вышел на юг от западных ворот отеля, бродил по улицам Шанчэн, Тунтян, Синьхуа, Центральной площади и другим местам до 16:09. Затем вернулся к западным воротам отеля. В течение этого периода побывал в магазине мобильных телефонов Dingyuan на Центральной площади в течение 8 минут и около 10 минут находился в бизнес-зале China Mobile на улице Синьхуа. В 16:30 вышел из главного входа отеля, пошел на запад до пересечения с улицей Шанчэн и вернулся в отель в 16:40. Больше не выходил в тот день.

29 марта в 06:14 Вадим покинул западные ворота отеля, сел в серебристый автомобиль Volkswagen с номерным знаком ХХХ. Двигаясь на запад от улицы Синьань до закусочной Тяньшуй на улице Уссурийский проспект (русский ресторан), вышел. В 06:39 автомобиль отвез его в направлении Гуомэня («Национальные ворота», пограничная зона).

29 марта в 14:24 человек взял красное такси с номерным знаком ХХХ и вернулся в отель со стороны Национальных ворот. В этот день больше не покидал отель. В период с 14:32 до 14:37 выходил курить у западного входа.

30 марта в 06:05 покинул западные ворота отеля и сел на красное такси с номерным черного цвета ХХХ, чтобы сойти у закусочной Tianshi (русский ресторан) напротив апартаментов Far East на улице Уссурийский проспект. В 06:35 он нанял белый фургон ХХХ в направлении Гуомэна, а в 14:07 взял красное такси ХХХ из Гуомэна и вернулся в отель.

30 марта в 14:36 Вадим взял красное такси с номерным знаком ХХХ, ехал на заднем сиденье и вернулся к входной двери отеля. После выхода из машины он расплатился наличными через окно водителя и забрал сдачу. Проследовал к улице Hutong на западной стороне от главного входа в отель, а затем повернул на западную сторону улицы Xin'an. Шёл к западу от улицы Shancheng и дошел на пешеходную улицу Longxugou, чтобы потусоваться. В 15:01 вернулся к западному входу отеля «Незабудка».

Так выглядит документ расследования бригады криминальной полиции городского управления общественной безопасности Суйфэньхэ:

31 марта в 06:54 Вадим взял синее такси с номерным знаком ХХХ у западных ворот отеля и направился в сторону Уссурийского проспекта, а в 06:58 – проехал пересечение улиц Уссурийский проспект и Цинюнь на запад. Мимо магазина «Наташа» квартале «Дальний Восток». В 07:02, продолжил ехать на машине в Гуомэн, и сошел около Гуомэн в 07:07. В 15:56 он взял красное такси ХХХ со стороны Гуомэна и вернулся в отель в 16:05. Больше он не выходил в этот день.

1 апреля в 13:03 Вадим и 15 других россиян провели переговоры с сотрудниками муниципального транспортного управления Суйфэньхэ и договорились о том, что они вернутся в свои грузовики (водители не хотели жить за свой счет в отеле). Они покинули отель «Незабудка», сели в предоставленных правительством Суйфэньхэ автобус № 2 СМВ гос.номер ХХХ до проспекта Уссурийский. Вышли из автобуса, Вадим вернулся к российскому грузовику ХХХ, находящемуся в приграничной зоне. После того, как сотрудники связались с ним (для выезда в РФ), Вадим заявил, что не покидал грузовик с полудня 1 апреля до 4 апреля. После чего он покинул страну (грузовик зашел в закрытую таможенную зону КНР для оформления выезда).

4 апреля в 16:16 он проследовал из порта Суйфэньхэ в Россию.

- На шести страницах, подробно описываются все контактировавшие с российским водителем китайские граждане, у которых также взяли подробное описание их деятельности с момента встречи с потенциальным сеятелем коронавируса из России, - рассказывает администратор сообщества в ВК «Байки лаовая. Китай» Иван Смолин, который перевел документ. - Среди всех контактов Вадима: 17 прямых и 15 косвенных, в общей сложности 32 человека. Вся информация по этим людям была отправлена в Штаб по борьбе с заболеванием в правительство города Суйфэньхэ. После чего китайские власти приняли решение о закрытии автомобильного грузового сообщения между Россией и Китаем.

Вадим успел выехать из Китая до того, как пришли данные, что у него обнаружили вирус.
4 апреля при выезде из страны у Вадима на границе померяли температуру. результат - 37,4. Мужчину попросили пройти в отдельное помещение, где взяли анализ на COVID-19. После этого его пропустили в Россию.

«Когда выезжал из Китая, меня выталкивали, будто я преступник»
В документе были опубликованы все данные Вадима – телефон, прописка, номер машины. Мы связались с мужчиной. Живет он в поселке, что в 30 км от китайской границы. Население чуть больше 10 тысяч человек. Инфраструктура не богатая, но все, что надо, имеется – ОВД, больница, поликлиника, дом-интернат для инвалидов и престарелых, школа, храм, краеведческий музей и районный дом культуры. После окончания школы дети поступают в местное училище, где получают специальности: автослесарь, электрогазовщик и пекарь-кондитер.

Нашему звонку Вадим ничуть не удивился. Информация о том, китайцы выявили у него коронавиус, разлетелась по региону быстро.

- Да ничего китайцы не выявили, все брехня. У них тесты показали, что у меня этот коронавирус, а у нас - не показали.
Я сдавал в России анализы, у меня ничего не выявили, – сходу начал Вадим.

- В вашем поселке делают такие анализы?

- Почему нет? У нас все нормально здесь с этим делом.

- Если выявили заболевание, вы бы лечились тоже в местной больнице?

- Если заболеваешь этой заразой, то приезжают на «скорой» и отвозят во Владивосток.

- Далеко вы от Владивостока?

- Километров 140, может и больше.

- Пока до вас доедут, это же сколько времени пройдет.

- Да ниче, мы привыкшие к трудностям.

- Вы сами проявили сознательность и решили сделать тесты на всякий случай?

- Да прям. Позвонили в поселок из Китая, шороху навели.

- Быстро позвонили?

- 4 апреля я вернулся из Китая - и началось. Как я понял, звонили из китайского посольства, где я визу делал. Врачам дали команду проверить меня. 6 апреля ко мне приехали, взяли анализ. 7 апреля вечером позвонили, сказали, что все нормально.

- Симптомы заболевания у вас есть?

- Никаких симптомов, ничего нет. Врачи меня проверили, температуру измерили, легкие послушали – все чисто. Ну и анализы отрицательные.

- У многих инфицированных тесты показывают то полижительный, то отрицательный результат.

- Я слышал, что на 100 тестов может быть 1-2 ошибочные. Наверное, мой случай.

- Повторный анализ будете сдавать?

- Через 10 дней возьмут второй анализ, вроде 15 апреля должны приехать. Пока велели 14 дней отсидеть на карантине.

- Нервы вам потрепали за это время.

- Два, особенно первые два дня после приезда трепали. Из Китая постоянно звонили, из России. Я устал повторять, что нет у меня коронавируса.

- Откуда вам звонят, из посольства?

- Я не знаю. Запутался уже. Не спрашиваю. То один звонит, то другой, то третий. И главное каждый интересуются моим здоровьем. Раньше никто так не заботился.

- У вас семья, дети?

- Да, жена, дети. Супруга в шоке, всем знакомым, родственникам, тем, кото названиваем целыми днями доказывает: «Да у него ничего нет, какой коронавирус»?

- Все уже узнали о вас?

- Водители знают, родственники поузнавали.

- Не шарахаются от вас?

- Да нет. Я не выходил еще из дома. И не выйду в ближайшие недели. Как 4 апреля вечером вернулся, так и засел дома. Я сыну сказал, чтобы держался подальше от меня, в другой комнате. Школа ведь закрыта, они на домашнем обучении.

- А с женой как быть?

- Жену не заставили сидеть на карантине, ее выпустили, разрешение дали. Она теперь одна у меня работает, на заправке оператором.

- Знаете статистику заболевших по вашему региону?

- Про это ничего не знаю, не слежу.

- Как китайцы быстро вас вычислили и ваш круг общения?

- У них быстро работает система, мгновенно вычисляют.

- Вы работаете в Китае?

- Да, работал там. Считайте, дальнобойщик.

- Что-то отвозили в те дни туда?

- Меня попросили загнать и выгнать машину, она оттуда.

- Вас теперь туда не пустят.

- Со справкой поеду. Китайцы мне звонят каждый день и предупреждают, ты если что, справку с собой бери, иначе к нам не заедешь. Честно говоря, неприятно мне от всего происходящего, будто я какую-то страшную болезнь подцепил, так от меня все шарахаются.

Когда выезжал из Китая, меня выталкивали, будто я опасный преступник. Неприятно чувство. А коронавирус ведь обыкновенная простуда. У нас все так думают.
И еще говорят, что вирус не первый год по России гуляет, передавали, что он уже давно был. Не помню точно когда. Такие вот у меня дела.

mk.ru

0


Вы здесь » ПолитФорум ватников России и зарубежья » Увлечения и Хобби » Россия. Борьба трудящихся за свои права. 3.